МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ УЗЕЛ | АЛЕКСАНДР БРАХНО: партнёрство ЕС и России создаёт предпосылки для превращения Ленинградской области в транзитный регион
СЕНАТОР - SENATOR
журнал СЕНАТОР - Journal SENATOR

 

         От редактора
         НОВАЯ РОССИЯ
         ФЕДЕРАЛИЗМ
         ПОРТРЕТ СЕНАТОРА
         ИНТЕГРАЦИЯ
         СТОЛЬНЫЙ ГРАД
         РЕГИОНЫ РОССИИ
         КАЛЕЙДОСКОП
 

 

 

 
  

 
А вы у нас были?..
 
Счётчик тиц pr
 Subscribe

РОССИЯ И СЕВЕРНАЯ ЕВРОПА — ФИНЛЯНДИЯ

МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ УЗЕЛ
SENATOR - СЕНАТОР - SENAT


 

Александр БРАХНО,
вице-губернатор Ленинградской области

Александр БРАХНОПостоянно укрепляющееся партнерство между Европейским Союзом (ЕС) и Россией создает необходимые предпосылки для превращения Ленинградской области в конкурентоспособный транзитный регион. Кроме того, сочетание запасов природных ресурсов в комплексе с имеющимися и создаваемыми коммуникациями, объектами транспортной инфраструктуры, позволяет формировать здесь собственные конкурентоспособные экспортно-ориентированные грузопотоки.

 

Последние два года в Ленинградской области характеризуются ростом объемов промышленного и сельскохозяйственного производства, наращивает мощности строительная индустрия, быстрыми темпами развивается пищевая и легкая промышленность. Все это предъявляет более высокие требования и к состоянию нашего транспортного комплекса.

Наша область является важнейшим транспортным узлом страны, связывающим Северо-запад с центральными и южными регионами России, Финляндией и странами Балтии. Этому способствуют протяженная береговая линия в Финском заливе (600 км), вход во внутреннюю судоходную водную систему России, достаточно развитая сеть автомобильных и железных дорог, наличие магистральных нефте- и газопроводов, воздушного транспорта. Указанные обстоятельства обеспечивают приток в область таких экспортно-импортных грузов как нефть, уголь, металлы, химические и контейнерные грузы. Благодаря сухопутной границе с Финляндией и выходу в Балтийское море создается уникальная возможность транспортировки грузов между странами ЕС и всей территорией России, вплоть до дальневосточных рубежей на побережье Тихого океана, в рамках всего двух таможенных пространств.

По территории области проходит 9-й Интермодальный транспортный коридор (ИТК), совпадающий в пределах нашей территории с формируемым транспортным коридором «Север-Юг». Эти транспортные коридоры приобретают особое значение в рамках партнерства между Европейским Союзом и Россией.

Именно поэтому основным стратегическим направлением становления нашего региона в качестве «морских ворот» России является восполнение недостатка портовых мощностей на побережье Финского залива. Значение этих портов многократно возрастает с развитием указанных выше транспортных коридоров, а также с перспективным, но ставшим уже реальным, возрождением стратегического межконтинентального маршрута «Восток – Запад» с использованием Транссибирской магистрали.

В 2000 году суммарный объем перевалки грузов по трем действующим морским портам Ленинградской области – Выборг, Высоцк и Перегрузочный комплекс в устье реки Луги, увеличился на 37% и составил 4,2 млн. тонн. В среднем по России прирост грузооборота портов составил 11%.

Стабильно наращивает объемы перевалки грузов один из самых молодых в России – Морской торговый порт Высоцк. В минувшем году порт переработал почти 3 млн. тонн грузов, что на 44% выше уровня предыдущего года. В случае реализации всех проектов развития порта, ежегодный грузооборот здесь может возрасти до 9 млн. тонн.

Выборгский порт обработал в 2000 году немного больше 940 тыс. тонн грузов, основными среди которых были уголь, металлы и металлолом, удобрения. Учитывая, что порт находится в городской черте, возможности для его развития ограничены занимаемой в настоящее время территорией 16,9 га. Поэтому его дальнейшая судьба связывается с диверсификацией переваливаемых грузов на экологически чистые, и дорогостоящие. В 1999 здесь начал работать Национальный винный терминал мощностью 100 тыс. тонн виноматериалов в год. Начиная с мая текущего года, компания «Совкомфлот Выборг-Лайн» осуществляет операции на еженедельном сервисе сообщением Киль-Выборг. Обслуживает эту паромную линию судно типа Роро «Инженер Сухоруков».

Кроме этого Выборгский порт принимает небольшие пассажирские суда из Финляндии, прибывающие в порт, в том числе, и по Сайменскому каналу. Вместе с тем, Сайменский канал обеспечивает перевозку около 1,6 млн. тонн грузов. Основные перевозки осуществляют здесь суда Беломоро-Онежского и Северо-Западного пароходств. Всего по Сайме ежегодно проходит около 1400 торговых судов. В настоящее время этот канал используется на основании договора аренды, срок действия которого истекает в 2013 году. В соответствии с действующей моделью обслуживанием арендуемого канала занимается финская сторона. Эта модель себя хорошо зарекомендовала. Вместе с тем, в Финляндии уже в течение года ведется работа по подготовке к продлению договора. Вопросы совместного использования канала рассматриваются в транспортной рабочей группе финляндско-российской экономической комиссии. Самым значимым является вопрос о размере арендной платы, который сейчас составляет 1,5 млн. финских марок в год. Второй проблемой является использование идущей вдоль канала дороги. Эта дорога изначально создавалась как служебная для обслуживания канала, а сейчас стала второй по объему перевозок между Финляндией и Россией.

Особое место среди всех проектов занимает проект создания Балтийской трубопроводной системы (БТС) и портового комплекса в районе г. Приморска. Это один из самых перспективных проектов в рамках российской экономики, поскольку создает новый, наиболее эффективный маршрут для транспортировки российской нефти Тимано-Печорского региона, Западной Сибири и Урало-Поволжья с вовлечением нефти из стран СНГ и, в первую очередь, из Казахстана.

Полная проектная мощность нефтяного терминала в районе г. Приморска составит порядка 30 млн. тонн нефти в год, что хорошо корректируется с прогнозом Минтопэнерго РФ, в соответствии с которым добыча нефти в России к 2005 году увеличится на 30-35 млн. тонн в год.

Проект создания морского торгового порта в Лужской губе Финского залива предусматривает строительство многофункционального портового комплекса, оснащенного современным специализированным технологическим оборудованием, с проектной мощностью 35 млн. тонн в год.

К преимуществам этого порта можно отнести простую ледовую обстановку и малый период времени, требующий ледокольного обслуживания, короткий подход-Ной канал длиной 3,7 км., свободную территорию площадью 1077 га. для формирования портово-производственной зоны, простые и незагруженные автомобильные и железнодорожные подходы.

Начата разработка технико-экономического обоснования и ведутся переговоры с немецкой стороной по созданию морской железнодорожной паромной переправы в направлении Усть-Луга – Калининград – порты Германии. Такая линия позволит значительно сократить затраты на транзит российских грузов по территории сопредельных государств и обеспечит независимое от третьих стран транспортное сообщение с Калининградской областью.

К числу перспективных планов можно отнести и проект по созданию контейнерного терминала. В настоящее время около 50% портового контейнерооборота на Балтике сосредоточено в зоне Датских (Балтийских) проливов. Вторая зона концентрации находится в восточной части – Юго-восток Финляндии и Северо-запад России. Причем тенденция последнего десятилетия показывает рост доли портов Финляндии и России за счет сокращения удельного веса в балтийском контейнерооборота южной и западной частей бассейна. К тому же необходимо отметить, что динамика перевозок на Юго-востоке Финляндии во многом зависит от российского транзита. Вместе с тем, если в Петербургском порту сейчас обрабатывается около 200 тыс. TEUs, то контейнерооборота 5-ти портов Финляндии (Хельсинки, Котка, Хамина, Раума, Пори) составляет около 700 тыс. TEUs.

Одновременно с этим, сейчас существует многомиллионный контейнерный поток между странами Юго-Восточной Азии, Азиатско-тихоокеанского региона и Западной Европы. Упомянутое ранее возрождение Транссибирской магистрали, соединение ее с Транскорейской магистралью и переключение благодаря этому на наземный транспорт хотя бы 10% данного потока, обеспечит не только загрузку существующих контейнерных мощностей в этой части Балтики, но и потребует ввода в действие новых перегрузочных портовых мощностей.

Стратегические ориентиры и конкретные направления политики правительства Ленинградской области содержатся в региональной программе совершенствования и развития сети автомобильных дорог региона до 2010 года с прогнозом на 20-тилетний период.

В период 2001-2005 годов планируются работы по приведению в соответствие с международными требованиями автомагистралей, входящих в состав 9-го ИТК и по реконструкции дорог, входящих в состав маршрута Санкт-Петербург – Екатеринбург («Северо-запад – Урал»).

Во всех работах по развитию автомобильных дорог в приграничных районах и расширению международных пунктов пропуска на границе с Финляндией активное участие принимают наши скандинавские коллеги.

На российско-финляндской границе осуществляется эксперимент по совместному документальному оформлению грузов на пункте пропуска «Светогорск-Иматра». Успешно реализуется таможенный проект программы TEDIM. В июле 2000 года на встрече руководителей таможенных органов России и Финляндии подписано соглашение о начале реализации 3-го этапа этой программы, согласно которому между Россией и Финляндией в режиме реального времени происходит обмен электронными документами об экспортно-импортных грузах. На этой же встрече принято решение, позволяющее сотрудникам российского контрольно-пропускного пункта «Торфяновка» пользоваться возможностями рентгеновской досмотровой аппаратуры, установленной на финском пункте пропуска «Ваалимаа».

Ведущее место в наземных транспортных перевозках Северо-запада занимает железнодорожный транспорт, на долю которого приходится 75% грузоперевозок и 40% пассажирооборота. В нашем регионе он обеспечивает основные объемы перевозок таких грузов как цветная руда, строительные грузы, цемент, лесные грузы и бумага, нефтепродукты, сланец и уголь. По железной дороге осуществляются экспортно-импортные перевозки со странами Балтии и со странами Европейского Союза через пограничные железнодорожные переходы с Финляндией. Только по двум направлениям – на Финляндию и на Эстонию в пределах Ленинградской области по железной дороге ежегодно отправляются свыше 25 млн. тонн грузов. Обеспечивая транспортные связи Северо-западного региона, Октябрьская железная дорога (ОЖД) объединяет входящие в него субъекты Федерации в единый экономический комплекс с большими природными ресурсами и высокоразвитой промышленностью.

По состоянию на 1 января 2001 года эксплуатационная длина железнодорожных путей, проходящих по территории Ленинградской области, составила 2411,3 км, в том числе электрифицированных – 1321 км. Общая протяженность участков 9-го международного транспортного коридора в полигоне ОЖД составляет 1300 км.

В целях развития международных транспортных коридоров и дальних железнодорожных подходов к портовым комплексам на побережье Финского залива, особое значение придается состоянию железнодорожного пути на участке Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва, протяженностью 810 км. В результате осуществляемой финскими и российскими железнодорожниками его реконструкции, скорость движения грузовых составов на всем пути следования возрастет до 100 км/час.

Для повышения привлекательности железнодорожного евроазиатского маршрута, благодаря целенаправленно проводимой МПС России политики, время доставки транзитных контейнеров в маршрутных поездах от станции Находка – Восточная составляет: до станции Автово – 9,5 суток; до станции Бусловская – 9,5-11,5 суток.

С 1999 года ускоренные контейнерные поезда на маршруте Находка-Восточная-Бусловская-Находка-Восточная курсируют на правах пассажирских (в случае неисправности в пути следования, ремонт вагонов осуществляется без отцепки от поезда). В результате не разрывается коносаментная партия грузов. Использование на Транссибирской магистрали специализированного подвижного состава позволяет поездам курсировать со средней скоростью 1000 км/сутки.

В результате этих и ряда других мер сроки доставки контейнеров из стран АТР в Европу с использованием Транссибирской магистрали по сравнению с доставкой морем стали меньше на 15-17 суток.

Значительное место в структуре транспортных коммуникаций нашего региона занимают внутренние водные пути. По водным магистралям Ленинградской области ежегодно транспортируется около 15 млн. тонн различных грузов, из которых более 5 млн. тонн приходится на загранперевозки. Почти 2/3 этого грузопотока приходится на Волго-Балтийский водный путь. С целью поддержания водных путей Северо-запада в нормальном эксплуатационном состоянии Волго-Балтийским государственным бассейновым управлением водных путей и судоходства намечен комплекс мер и работ по ремонту всех судоходных шлюзов, созданию системы централизованного управления движением судов, а также по поддержанию необходимых глубин на судоходных магистралях. На Волго-Балте начато внедрение электронной картографической навигационной управляющей системы, что позволит повысить безопасность судоходства, снизить риски аварийных ситуаций и повысить эффективность работы диспетчеров.

Однако, существующая пропускная способность Волго-Балтийского водного пути уже практически исчерпана. Все больше проблем возникает на Невском участке этого пути. В связи со сложной гидрографией этого участка и повышением интенсивности движения судов, заметно возросли риски аварийных ситуаций, что особенно чревато тяжелыми последствиями, учитывая расположенные на Неве городские водозаборы, многочисленные селитебные и рекреационные зоны. Очень напряженная ситуация с проводкой судов сложилась и в пределах Санкт-Петербурга, где лимитирующим фактором является график разводки мостов. В течение одной навигации происходит вынужденная задержка десятков судов, в связи с чем нарушаются графики движения и сроки доставки грузов, а грузовладельцы и судоходные компании несут очень значительные убытки.

Кардинальным решением этой проблемы может стать сооружение судоходного канала между Ладожским озером и Финским заливом с использованием Вуоксенской системы рек и озер. Идея эта не нова и уже более полувека назад финскими специалистами проводились первые предпроектные проработки сооружения такого канала. Учитывая уже существующую большую техногенную нагрузку на природную среду Карельского перешейка, необходимо проведение очень тщательных экологических исследований, позволяющих всесторонне оценить последствия реализации подобного проекта.

Транспортные коридоры в наибольшей степени отвечают идее развития регионального транспорта и позволяют найти разумный компромисс в установлении сфер действия транспорта отдельных государств. При этом следует иметь ввиду, что в системе формирования Панъевропейских и Евроазиатских транспортных коридоров главным грузом является различное сырье, в первую очередь нефть и нефтепродукты. Не является исключением и 9-ый ИТК, проходящий по нашей территории. Именно поэтому, проблема транспортировки опасных и особо опасных грузов, к которым, в том числе, относятся нефть и нефтепродукты, заслуживает самого пристального внимания. Только через Санкт-Петербургский порт в Балтику ежегодно выходит около 7,5 млн. тонн нефтепродуктов.

Не следует забывать, что все транспортные средства являются источником вредного воздействия на окружающую природную среду. Наиболее характерными аспектами этого воздействия являются различные загрязнения и шум, который отрицательно влияет на физическое и психическое здоровье человека.

В рамках экологического сотрудничества Ленинградской области и Финляндии реализуется ряд проектов, направленных на исследование экологической обстановки в приграничной полосе. Так, например, уже в течение 3-х лет в соответствии с Международным соглашением по интегральному управлению природными водными ресурсами у нас, совместно с финскими коллегами, осуществляется проект по изучению качества воды приграничных поверхностных водоемов. В 2001 году, в целях уточнения экологической обстановки на прилегающих к границе территориях, начался проект «Обследование и оценка экологического состояния приграничных районов Финляндской республики и Ленинградской области». Ранее, по инициативе МО «Выборгский район», финская сторона провела оценку качества воды Выборгского залива.

Кроме прямого загрязнения воды различными стоками и работающими здесь транспортными средствами, на акваторию Балтийского моря, за счет трансграничных переносов, ежегодно поступает около 400 тыс. тонн серы, 150 тыс. тонн окисленного азота и 100 тыс. тонн восстановленного азота.

В качестве основных поставщиков загрязняющих веществ выступают промышленно развитые страны, как непосредственно окружающие море (Германия, Польша, Дания, Швеция, Финляндия, Россия), так и расположенные на значительном удалении от него (Англия). Причем максимальное количество, а именно 41% суммарного потока серы, 28% – окисленного азота и 35% – восстановленного азота приходится на долю Германии и Польши.


® Федеральный журнал «СЕНАТОР», свидетельство №014633 Комитета РФ по печати (1996).
Учредители: ЗАО «Издательство «ИНТЕРПРЕССА» (г. Москва); Администрация Тюменской области.
Тираж – 20 000 экз., объем – 200 полос. Полиграфия: ScanWeb (Finland).
Телефон редакции: +7 (495) 764-49-43. E-mail: senatmedia@yahoo.com
.


В с е   п р а в а   з а щ и щ е н ы   и   о х р а н я ю т с я   з а к о н о м   РФ – © 1996-2016.
Мнение авторов необязательно совпадает с мнением редакции. Перепечатка материалов и их использование в любой
форме обязательно с разрешения редакции со ссылкой на Федеральный журнал «СЕНАТОР» ИД «ИНТЕРПРЕССА».
Редакция не отвечает на письма и не вступает в переписку.