«ЯМЩИК, НЕ ГОНИ ЛОШАДЕЙ!» | ФРЕД ИСКЕНДЕРОВ: автотрасса, соединяющая две столицы – Москву и Санкт-Петербург, по праву считается главной дорогой России
СЕНАТОР - SENATOR
журнал СЕНАТОР - Journal SENATOR

 

         От редактора
         НОВАЯ РОССИЯ
         ФЕДЕРАЛИЗМ
         ПОРТРЕТ СЕНАТОРА
         ИНТЕГРАЦИЯ
         СТОЛЬНЫЙ ГРАД
         РЕГИОНЫ РОССИИ
         КАЛЕЙДОСКОП
 

 

 

 
  

 
А вы у нас были?..
 
Счётчик тиц pr
 Subscribe

РОССИЯ И СЕВЕРНАЯ ЕВРОПА — ФИНЛЯНДИЯ

«ЯМЩИК, НЕ ГОНИ ЛОШАДЕЙ…»
SENATOR - СЕНАТОР - SENAT


 

Фред ИСКЕНДЕРОВ

ЯМЩИК, НЕ ГОНИ ЛОШАДЕЙ…Автотрасса, соединяющая две российские столицы – Москву и Санкт-Петербург, по праву считается главной дорогой России. О ней было немало написано не только художественных произведений, но и исторических работ. Одна из последних – книга «ГЛАВНАЯ ДОРОГА РОССИИ: МОСКВА – САНКТ-ПЕТЕРБУРГ», выпущенная в 2000 году издательством «Лики России». Выдержки из нее мы предлагаем вниманию наших читателей.

 

ЯМСКАЯ ГОНЬБА

В древние времена передвижение гонцов, посланных по княжескому приказу, обеспечивалось непосредственно населением. В новгородских землях такая обязанность называлась повозом, в других областях – подводой. Во второй половине XIII века в русских документах появляется новый термин – «ям» (от монгольского «дзям», что в переводе означает «дорога»), что обозначало особую повинность: население должно было поддерживать дороги в проезжем состоянии, обеспечивать всякого проезжающего по казенным надобностям подводами, проводниками и сопровождающими, а также доставлять продовольствие и другие грузы в нужные места.

Спустя столетие при Иване III начала создаваться государственная служба по обеспечению регулярных сообщений между Москвой и важнейшими городами страны – на смену старинной «подводной» повинности, не слишком удобной и для селян, и для властей, пришла «ямская гоньба».

Ямщиками стали называть «всех тех из обывателей России, которые занимались вольною гоньбою и извозом и составляли из них постоянный для себя промысел». Специальные государственные чиновники устраивали «ямы» - дорожные станции. Документом, дававшим право пользоваться ямской гоньбой, являлась подорожная. Иван III считал распространение и поддержание ямских учреждений столь необходимым делом, что говорил об этом даже в своем духовном завещании: «А сын мой Василий в своем великом княжестве держит ямы и подводы на тех местах по дороге, где бысть ямы и подводы на дорогах при мне...»

В середине XVI века, в царствование Ивана Грозного, устройство государственной службы передвижения по дорогам России несколько изменяется. В 1550 году создается Ямская изба, уже через короткое время преобразованная в Приказ, – центральный орган для управления ямской гоньбой, которую стали осуществлять не все жители по очереди, а «ямские охотники» на постоянной основе. Эту работу могли исполнять люди всякого чина, но обязательно зажиточные и отмеченные добрым поведением.

Хорошая оплата и избавление от всяких других повинностей делали положение ямского охотника весьма привлекательным, и недостатка в желающих не было. Организацией и устройством ямов, число которых неуклонно возрастало, занимались специально выделяемые из центра люди, называвшиеся ямскими стройщиками. В 1560 году на дорогах Северо-Запада, в Новгороде и Пскове, возникли первые поселения ямских охотников – ямские слободы. В 1566 году впервые упоминается Тверская ямская слобода в Москве. Тогда же дорога из столицы в Новгород получает название Большой Московской дороги.

Опричный террор, тяготы военных лет, эпидемии и неурожаи 1560-1570-х годов привели к запустению ранее процветавших территорий, по которым проходила Большая Московская. Ямщики разбегались, жизнь в слободах замирала, оставшиеся в деревнях жители не могли должным образом обеспечивать ямы лошадьми и подводами.

В 80-х годах московское правительство предпринимает меры для возобновления ямской гоньбы, «устроения» запустевших слобод, организации дорожного дела. В «Судебнике» 1589 года впервые в российском законодательстве отразилась многовековая практика «дорожного строения» – обязанность местных жителей следить за состоянием дорог: «А на которых дорогах мосты не починиваны, и кто едучи лошадь истегнет или ногу изломит, и про то сыскать тою волостию накрепко, в которой волосте дестца и коея деревни та земля и мост; на ково взыщут, и на том исцева гибель доправити без суда по обыску». Тогда же впервые была установлена законодательно ширина проезжей части дорог и мостов в России - полторы сажени (сажень – 2,1 м).

 

ТОЛЬКО ВЕРСТЫ ПОЛОСАТЫ…

После окончания войн с Польшей и Швецией за Ливонию правительство Бориса Годунова стремилось восстановить и расширить связи со странами Западной Европы. Большая Московская дорога в то время представляла собой сложную водно-сухопутную систему, обустроенную ямскими станциями и разнообразными инженерными сооружениями: многоверстной бревенчатой мостовой на участке между Зайцевским и Бронницким ямами, плотами для переправ через крупные реки, специальными барками для движения по реке Мете и озеру Ильмень от Бронниц к Новгороду. По свидетельству участников посольства Ганзейских городов, весной-летом 1603 года движение по дороге было безопасным и довольно комфортным: многочисленные ямы предоставляли путешественникам еду и ночлег.

С северо-западными рубежами России, берегами Финского залива и Невой Новгород был связан дорогами, ведущими к могучим русским твердыням, каменным стражам российского государства на Северо-Западе - возведенной в 1492 году напротив Нарвского замка Германа крепости Ивангород и основанной еще в 1323 году новгородским князем Юрием Даниловичем крепости Орешек.

На протяжении всего XVII века ямами, ямщиками и ямской гоньбой ведал учрежденный при Иване Грозном Ямской приказ, под контролем которого находились транспортные средства, открывались новые станции, выписывались подорожные грамоты.

В 1620-е годы им руководил народный герой, возглавивший борьбу против польских интервентов, князь Д.М. Пожарский. При нем были приняты указы и «Уложение о ямской гоньбе и ямских слободах», укрепившие правовое положение ямщиков. Теперь они становились государственными служащими и получали жалование. К середине столетия сложился целый комплекс специальных законов, определивших порядок пользования дорогами, а также обязанности населения по их сохранению и обустройству.

Путешествовавший тогда по России немецкий ученый-энциклопедист Адам Олеарий писал по этому поводу: «Чтобы дать возможность послам и эстафетам передвигаться поскорее, на больших дорогах заведен хороший порядок. В разных местах держат особых крестьян, которые должны быть наготове с несколькими лошадьми (на одну деревню приходится при этом лошадей 40, 50 и более), чтобы, по получении великокняжеского приказа, они немедленно могли запрягать лошадей и спешить дальше... Вследствие этого расстояние от Новгорода до Москвы, в котором насчитывается 120 немецких миль, может быть совершенно спокойно пройдено в 6-7 дней, а в зимнее время, по санному пути, еще и того быстрее. За подобную службу каждый крестьянин получает в год 30 рублей, или 60 рейхсталеров, может, к тому же, заниматься свободно земледелием, для чего получает от великого князя землю и освобождается от всяких поборов и других тяжелых повинностей».

С течением лет все более насущной становилась задача увеличения скорости движения. Это требовало соответственно установления большего порядка на дороге и ее обустройства. В 1680-х годах в России было проведено измерение верст, упорядочена их длина, на дорогах начали ставить указатели расстояний. Эти камни-указатели ставились через каждые 1000 саженей, отмеряя дорогу так называемыми «большими верстами».

 

ВЕЛИКИЙ ЗАМЫСЕЛ

Северная война превратила Новгород в важную базу русских войск, действовавших против шведов. Как следствие, возросло значение Московско-Новгородской дороги в транспортных связях северо-запада России с ее столицей. Поэтому в 1703 году под руководством дьяка Андрея Юдина между Москвой и Новгородом были построены дополнительные ямы.

Освобождение весной 1703 года Ижорской земли и основание Санкт-Петербурга вызвали еще большую интенсивность движения по Московско-Новгородской дороге, а также между Новгородом и берегами Невы. Уже в 1704 году Петербург был связан с Москвой почтовым сообщением и началось исправление существующих путей. Однако вскоре становится очевидной необходимость сооружения новой дороги, соединившей бы Москву и Петербург по прямой.

После геодезических съемок, проводимых в течение ряда лет, на карте была проложена трасса совершенно прямой дороги, соединяющей Москву и Петербург. Строительство началось с отрезка дороги от Петербурга до Волхова, где в 1713 году царь приказал поселить ямщиков. Переезжая в 1716 году в новую столицу, ганноверский посланник Ф.-Х.Вебер насчитал 24 яма – столько же, сколько их будет спустя десятилетия. А уже в 1718 году, по сообщению того же Вебера, «все работы по проложению нового пути, стоившие громадных издержек, окончены».

Начало нового этапа в развитии дорожного дела в России обозначил доклад Камер-коллегии «О содержании дорог», утвержденный Петром 13 ноября 1724 года. «Преспективную» дорогу от Петербурга до Москвы предполагалось содержать за счет казны и мостовых сборов, «ибо лучше проезжему заплатить от Москвы до Санкт-Петербурга с подводы десять копеек или больше, нежели от худой дороги великий труд иметь в пути».

На перекрестках устанавливались столбы с указателями в виде рук и соответствующими надписями. Границы уездов отмечались каменными плоскими столбами. На больших проезжих дорогах на расстоянии 10-20 верст друг от друга предполагалось соорудить постоялые дворы с сараями для лошадей и помещениями для проезжающих.

После смерти Петра I внимание правительства России к дорожному строительству заметно ослабло. В 1728 году Петр II переехал в Москву, что по сути означало возвращение городу столичного статуса, и «преспективная» дорога утратила свое особое значение. Замершие на несколько лет работы оживились только в связи с решением императрицы Анны Иоапновны опять обосноваться на невских берегах. Новое «устроение» дороги было предпринято в 1731 году перед возвращением императорского двора в Петербург.

В конце царствования Анны Иоанновны и при Анне Леопольдовне активно обсуждались варианты наиболее эффективной и недорогой технологии дорожного строительства. Генерал-прокурор Н.Ю. Трубецкой после осмотра «преспективной» дороги, предпринятого им вместе со шлюзными мастерами и военными инженерами, предложил использовать вместо бревен фашины и песок, и некоторое время строительство дороги велось именно таким образом.

В июне 1741 года правительство разделило «преспективную» дорогу на части, оставив в ведении Сената только отрезок от Петербурга до Волхова. Другую часть передали в управление и на содержание губернаторов и воевод. Тогда же дорога была расписана на дистанции длиной по 50 верст; на каждую из них назначался специальный комиссар, ответственный за ее состояние. К этим дистанциям приписывались также жители окрестных деревень и городов, обязанные выполнять все необходимые ремонтные работы на дороге.

 

НОВОЕ «УСТРОЕНИЕ»

Екатерина II резко изменила курс в отношении «преспективной» дороги. Она отказалась от грандиозного замысла Петра I соединить прямой линией Москву и Петербург. Дороговизна работ (с 1740 по 1764 год казной было потрачено на эти нужды более миллиона рублей), сложность трассы и трудность заселения новых, еще не освоенных территорий были главными причинами прекращения дорожного строительства на втором отрезке пути – от Волхова до Москвы.

В результате губернской реформы 1775 года мосты и дороги были переданы в ведение Нижних земских судов и капитан-исправников. В связи с этим в 1780 году была упразднена Канцелярия от строения государственных дорог. Тем не менее потребность в центральном органе для координации и руководства дорожными работами вскоре стала очевидной, и в 1786 году было учреждено новое ведомство – Комиссия о дорогах в государстве.

В 1786 году императрица утвердила доклад Комиссии «Об устроении дорог между столицами» - грандиозный по тем временам план реконструкции тракта. Было решено, выделив на работы 4 миллиона рублей, завершить их в 1790 году. Дорогу предполагалось вымостить камнем в пределах Петербургской, Новгородской и Тверской губерний, в Московской – каменное мощение намечалось только в грязных местах. Ширина мощения была определена в 4 сажени. По краям планировалось провести дороги шириной в 1,5 сажени для проезда в сухое время. Были разработаны проекты каменных мостов для перехода через маленькие речки и ручьи, на больших реках предлагалось наводить плашкоутные мосты.

Дефицит бюджета не позволил полностью претворить в жизнь этот крупномасштабный план. Правительство смогло ассигновать лишь 1 млн 300 тыс. рублей. Было построено 7 или 8 каменных мостов, проложено 40 «подземных водосточных» труб, около 130 верст дороги было вымощено камнем. Оставалось построить, согласно проекту, еще 25 больших каменных мостов, проложить 160 труб, более 300 верст дороги вымостить камнем и затем «защебенить».

 

НА РУБЕЖЕ ВЕКОВ

Недолгое царствование Павла I (1796-1801) было ознаменовано очередной реорганизацией дорожного дела. В 1796 году Комиссия о дорогах в государстве, как и многие другие екатерининские учреждения, была упразднена. Учрежденный в 1798 году Департамент водяных коммуникаций, в течение двух лет возглавляемый Я.Е. Сиверсом, положил начало ведомству путей сообщения. 15 февраля 1800 года все дороги России были переданы в ведение инженер-генерала Я.Я. Девитте, а в марте того же года в составе Департамента водяных коммуникации была учреждена Экспедиция устроения дорог в государстве.

В начале XIX века, при Александре I, управление дорожным делом претерпело ряд изменений. Экспедиция устроения дорог в государстве в 1809 году была преобразована в Главное управление сухопутных и водяных сообщений (с 1820 года – Департамент путей сообщения). Технические специалисты в области путей сообщения в том же 1809 году были объединены в особый Корпус инженеров, находившийся «на положении воинском». А «для приуготовления юношества и образования инженеров учреждался особый Институт». Территория Российской империи была разделена на десять округов водных и сухопутных сообщений.

В начале 1812 года было завершено начатое в 1810 году строительство двух больших деревянных мостов через реки Ижору и Славянку. Эти сооружения возводились по проекту и под руководством генерал-лейтенанта Бетанкура – по существу, впервые в истории дороги использовались научные методы проектирования и строительства.

Работы по сооружению Московской шоссейной дороги были завершены в 1834 году. «Московское шоссе, сократившее расстояние между двумя столицами почти на 55 верст, приведено в сем году к совершенному окончанию на всем протяжении», – сообщалось в рапорте Главного управления путей сообщений и публичных зданий.

 

ТРАКТЫ И КЛАССЫ

Работы по сооружению дороги еще только близились к завершению, а в декабре 1831 года уже были утверждены «правила о содержании отделанной шоссе». В них определялись обязанности жителей прилегающих к трассе населенных пунктов и порядок движения транспортных средств, которым предписывалось всегда держаться правой стороны. Прогон скота разрешался либо по особой «скотопрогонной» дороге, либо по «шоссейным обрезам». В 1840-е годы правила передвижения по Московскому шоссе были распространены и на другие дороги России.

С марта 1833 года стали действовать всероссийские «Правила об устройстве и содержании дорог в государстве», в соответствии с которыми все российские тракты были разделены на 5 классов. К первому классу относились дороги «главных сообщений». Их перечень открывал «тракт из Петербурга в Москву».

В 1834 году с проезжающих по Московскому шоссе был учрежден дорожный сбор, который взимался на дорожных заставах. Как и в XVIII веке, летний сбор был в два раза выше, чем зимой, и проезжающие, уплатив деньги, получали ярлык, который возвращали на последней заставе. В «Положении о дорожном сборе» 1834 года указывалось, что «со времени устройства Московской шоссе, сообщение между столицами сделалось несравненно удобнее прежнего, а народная промышленность в особенности приобрела от сего важную пользу».

Через два года правительство вновь обратилось к правилам передвижения по Московскому шоссе. Во время очередного проезда Николай I обратил внимание на «беспорядочное» движение обозов, которые, не соблюдая правила, перекрывали дорогу. Император предложил, чтобы за порядком движения на трассе наблюдали офицеры военно-рабочих бригад.

 

ПОД ПРИСМОТРОМ ЗЕМСТВ

Дорожные приставы-инспекторыВ 1870 году Министерство путей сообщения начало переговоры с Московской губернской земской управой о передаче в ведение земства казенных шоссе в связи с «утратой ими своего государственного значения» и высокими затратами на их ремонт (ремонт одной версты обходился в 806 рублей, а шоссейный сбор с версты составлял лишь 91 рубль). Кроме того, вследствие близости железной дороги движение по шоссе после Всехсвятской заставы вообще резко уменьшалось. Перевозки носили сугубо местный характер и были преимущественно грузовыми.

Постепенно, с накоплением опыта, менялась организация дорожно-ремонтных работ на шоссе. «Огульно-подрядная» система, когда с торгов подрядчику сдавались и заготовление материалов, и собственно производственный цикл, не обеспечивала хорошего качества и оказывалась земству невыгодна. К 1881 году она была вытеснена мелкоподрядной системой, при которой заготовка материалов и различные виды работ сдавались разным подрядчикам. Через десятилетие установилась система хозяйственного производства работ, руководили которой участковые инженеры.

Все большее внимание стало уделяться так называемым «побочным» работам на шоссе – очистке от грязи, защите от снежных заносов, устранению неровностей и т.п. Земство начало применять специальную технику. Из Парижа были выписаны конные метлы для чистки шоссе, которые быстро оправдали себя экономически и показали свою высокую эффективность.

С 1885 года на дорогах появились плуги для срубки ухабов или планировки покрытия, как сказали бы мы сегодня. Установка защит от снежных заносов увеличилась с 58 погонных саженей на версту в 1871 году до 220 в 1892 году. Так как очень высокой оказалась эффективность применения «живых защит» (насаждений вдоль шоссе), были созданы нескольких питомников.

В 1902-1905 годы земство образовало единый дорожный отдел по заведованию всеми отраслями дорожного хозяйства, за работой которого наблюдал один из членов губернской управы. В последующие годы были повышены требования к состоянию шоссейных дорог и мостов, что было вызвано быстрым развитием в столичном регионе грузового и пассажирского автомобильного сообщения. В 1913 году в губернской управе состояло до 120 единиц различных дорожных машин, в том числе 4 паровых катка, 17 чугунных и 14 каменных конных катков, 36 кирковщиков, 1 камнедробилка, 12 грязеочистителей, 8 снежных треугольников, 17 снежных плугов, 6 снежных борон и 2 копра с чугунными бабами.

Губернская управа продемонстрировала результаты своих трудов по дорожному делу в губернии на юбилейной Царскосельской выставке 1911 года. Выставочный комитет присудил ей большую серебряную медаль «За хорошую постановку дорожного дела, удачное применение железобетона при постройке сооружений и за применение усовершенствованных приборов при ремонтных работах на шоссе».

 

НАЧАЛО АВТОМОБИЛЬНОЙ ЭРЫ

Возникновение автомобиля и распространение его в России с конца XIX века вновь привлекло внимание общества к состоянию отечественных дорог. В российских газетах и журналах излагались и обосновывались самые разные точки зрения.

Растущее число автомобилистов заставило уже в 1898 году составить правила использования нового вида транспорта. Было опубликовано обязательное «Постановление о порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах».

В мае 1909 года появился первый автомобиль российского производства, отлично показавший себя вскоре на международных состязаниях. В канун первой мировой войны Министерство путей сообщения выступило с перспективной программой создания в России «основного каркаса главных магистралей для планомерного последующего развития необходимой нам обширной шоссейной сети». Предложение, однако, не встретило единодушной поддержки. Противники развития автомобильного транспорта в России утверждали, что «в эпоху железных дорог шоссе никогда не может иметь значения большой торговой магистрали».

Важную роль в прояснении многих вопросов, связанных с развитием автомобилизма, сыграли проведенные на территории России гонки, пробеги и различные выставки автомобилей и мотоциклов. Впервые подобную гонку провело в 1907 году Российское автомобильное общество во время Первой Международной выставки автомобилей, двигателей, велосипедов и спорта в Петербурге. Для нее было выбрано Московское шоссе. Организаторы придавали ей громадное значение, «так как в широких кругах русского общества в то время преобладало убеждение, что наши дороги недоступны для автомобилей».

Из 25 участников первой в России автомотогонки от села Никольского под Москвой к финишу на Царскосельском ипподроме прибыло чуть больше половины – 14 автомашин. «Первый приз,- как сообщалось в одной из газет,- выиграл господин Дюре на автомобиле «Дитрих», преодолевший дистанцию в 9 часов 22 минуты, развив таким образом среднюю скорость в 69 верст в час». Столь успешный результат, отмечала пресса, «для всех неожиданный ввиду плохого состояния Московского шоссе». Организаторы гонки достигли цели, доказав пригодность российской трассы для автомобильной езды.

Растущая популярность автомобильного транспорта и увеличение количества автомобилей в России стимулировали деятельность по разработке различных правил, по использованию европейского, а также обобщению и накоплению собственного опыта эксплуатации автомотосредств. «Комиссия туризма» при Императорском Русском Автомобильном обществе под председательством графа Ф.Ф. Берга в 1913 году изучала вопрос о необходимости «расстановки предупредительных знаков по образцу расставляемых заграничными обществами». Весной 1914 года планировалось поставить такие знаки «около поворотов, перекрестков, железнодорожных путей или иных опасных мест на дороге на расстоянии 100 саженей от места, которое нужно отметить».

Печать всячески привлекала внимание к проблемам дорожного дела. Летом 1913 года газета «Раннее утро» напечатала впечатления о проезде по Московскому шоссе участников автопробега по маршруту Москва – Париж. Шоссе «сохраняло» свой «кусачий характер»: «Как выехали за Тверскую заставу, то сразу убедились в справедливости этой характеристики», данной несколько лет назад гонщиком из Франции Геммери.

«Почти до Химок поднять скорость выше 25 верст было опасно. Ввиду обильной пыли каждая машина следует за предыдущей на расстоянии версты». В Подсолнечной - «губительная» мостовая. Многим автомобилистам в свое время проезд по ней обошелся «достаточно дорого». «За Клином дорога значительно лучше. Увеличиваем ход». «На этом перегоне шоссе во многих местах ремонтируется, и тверское земство озаботилось поставить на всех опасных местах предупредительные сигналы. К такой любезности автомобилисты не привыкли, и она нас тронула». На перегоне Тверь-Новгород «шоссе находится в «ужасном состоянии – оно изобилует выбоинами и глубокими колеями, а «земельные мостики» устроены так примитивно, что надолго оставят по себе память».

Органы печати были полны такими же впечатлениями о состоянии дорог и вблизи столицы страны. «Обозревая текущую жизнь Царскосельского уезда, поражаешься неудобствам наших дорог, которые находятся в полном запустении… Возле Тосны есть дороги, но отвратительные и мало отличаются от обыкновенных проселочных», – писал журнал «Водные пути и шоссейные дороги» в декабре 1913 года.

Но процесс развития автотранспорта был уже неостановим. И чем больше становилось «самодвижущихся экипажей», тем более высокие требования предъявлялись «к состоянию шоссейных дорог и мостовых сооружений к ним.


® Федеральный журнал «СЕНАТОР», свидетельство №014633 Комитета РФ по печати (1996).
Учредители: ЗАО «Издательство «ИНТЕРПРЕССА» (г. Москва); Администрация Тюменской области.
Тираж – 20 000 экз., объем – 200 полос. Полиграфия: ScanWeb (Finland).
Телефон редакции: +7 (495) 764-49-43. E-mail: senatmedia@yahoo.com
.


В с е   п р а в а   з а щ и щ е н ы   и   о х р а н я ю т с я   з а к о н о м   РФ – © 1996-2016.
Мнение авторов необязательно совпадает с мнением редакции. Перепечатка материалов и их использование в любой
форме обязательно с разрешения редакции со ссылкой на Федеральный журнал «СЕНАТОР» ИД «ИНТЕРПРЕССА».
Редакция не отвечает на письма и не вступает в переписку.