ТРУДНЫЕ КИЛОМЕТРЫ СОКОЛОВА | Дорога... ею мы называем и ту что ведёт нас из маленького хутора к большой деревне непроходимая в ненастье занесённая
СЕНАТОР - SENATOR
журнал СЕНАТОР - Journal SENATOR

 

         От редактора
         НОВАЯ РОССИЯ
         ФЕДЕРАЛИЗМ
         ПОРТРЕТ СЕНАТОРА
         ИНТЕГРАЦИЯ
         СТОЛЬНЫЙ ГРАД
         РЕГИОНЫ РОССИИ
         КАЛЕЙДОСКОП
 

 

 

 
  

 
А вы у нас были?..
 
Счётчик тиц pr
 Subscribe

РОССИЯ И СЕВЕРНАЯ ЕВРОПА — ФИНЛЯНДИЯ

ТРУДНЫЕ КИЛОМЕТРЫ СОКОЛОВА
SENATOR - СЕНАТОР - SENAT


 

Александр ПЕТРОГРАДОВ

Василий СОКОЛОВ Дорога... ею мы называем и ту, что ведет нас из маленького хутора к большой деревне, непроходимая в дождливое ненастье, занесенная снегом зимой, грязная – весной, пыльная в летние дни. Дорогой мы называем и проселочный тракт, ведущий в районный центр – для сельского жителя не только кажущийся, но на деле являющийся очагом культуры и средоточием цивилизации. Наверное, поэтому с детства многим из нас представлялось, что это самая большая в мире и самая важная дорога, ибо связывали с ней свои надежды и планы на будущее. Дорога – это сверхсовременное, скоростное шоссе с замысловатыми развязками, которое скорее можно отнести к причудам какого-нибудь архитектурного гения, нежели к сооружению, возведенному для вполне утилитарных целей. Да и сама жизнь по большому счету – это тоже дорога. как, впрочем, и дорога может стать жизнью. Совсем не случайно великий английский писатель Сэмюэл Джонсон написал: «Жить – значит непрерывно двигаться вперед».

 

Для миллионов россиян дорога начинается с порога отчего дома, находящегося за десятки, а то и за и сотни километров от больших городов. Так она начиналась и для Василия Ивановича Соколова. Родился он в поселке Сандово Калининской области, а затем, в начале 60-х годов, уже десятилетним мальчишкой вместе с семьей переехал в поселок Шапки, что в Тосненском районе Ленинградской области.

Отец Василия всю свою жизнь строил и ремонтировал дороги. Поэтому вполне естественно, что его сыновья пошли по его стопам, хотя, казалось бы, тяжелее и неблагодарнее работы нет. Еще в школьные годы во время летних каникул они работали на строительстве – учитывали грузовики, привозившие песок, асфальт, щебень. А после 9-го класса Василий решил посвятить себя отцовскому делу – перешел в вечернюю школу и одновременно стал работать ремонтером дорог, то есть начал с самой низкой в дорожной иерархии должности. И первые мозоли у него появились не от авторучки, а от лома и лопаты.

Потом была годичная школа дорожных мастеров, после которой его назначили мастером участка. Василий Иванович хорошо помнит первый проложенный им километр асфальта. Это было в Тосно, на автостраде Ленинград-Москва. В преддверии московских Олимпийских игр 1980 года управлению 124, в котором он трудился, поручили обустроить участок главной трассы страны, привести ее в соответствие с европейскими стандартами. Там Соколов прошел свой первый управленческий университет, научился отвечать не только за себя, но и за работу других.

За прошедшие с того времени годы Василию Ивановичу, достойному представителю династии Соколовых, пришлось поработать на многих должностях – от мастера до председателя дорожного комитета правительства Ленинградской области. Ныне от него и его ведомства зависит состояние транспортной сети в этом важнейшем для экономики и внешней торговли России регионе. Ведь как известно, Ленинградская область была и за последние несколько лет все в большей степени становится одним из крупнейших в стране транспортных узлов, связывающих южные и центральные области с северо-западными, а также с государствами Балтии, Скандинавией и Финляндией. По ней пролегают магистральные автомобильные дороги, соединяющие города нашей страны с государствами Европейского Союза. И главной задачей, стоящей перед дорожниками области, стало создание на международных маршрутах современных скоростных и комфортабельных автобанов. Хорошие, отвечающие современным экономическим условиям дороги для России сегодня острейшая, насущная необходимость. Да и в значительной степени это лучшая характеристика региона. Достаточно увидеть их, проехать по ним хоть один только раз, чтобы составить представление о том, как живет и как развивается область или республика, насколько эффективно и разумно действует власть, умеет ли она заглянуть в будущее.

Как-то один итальянский мультимиллионер, говоря о перспективах дорожного строительства в России, заметил следующее: «Вы можете вложить десятки или сотни миллионов долларов в свой бизнес, построите завод или фабрику, на которой станете выпускать лучшую продукцию, не имеющую аналогов в мире, более дешевую и высококачественную. Но запомните, если к предприятию не будет проложена современная дорога, – плакали ваши денежки!»

Мысль вроде бы простая, даже аксиоматичная. Но, к сожалению, до последнего времени она не находила понимания среди руководителей страны. Средства на строительство, обустройство и поддержание в надлежащем состоянии дорог традиционно выделялись по остаточному принципу. Помните крылатую фразу Гоголя из «Мертвых душ» о том, что «Россия славна дорогами да дураками»? Оставим в стороне вторую часть утверждения, но в том, что касается дорог, положение в наши дни явно меняется в лучшую сторону. Тем более что к тому подталкивают и объективные обстоятельства.

За последнее десятилетие резко увеличился автомобильный парк России. Только в Ленинградской области число машин на тысячу жителей выросло почти вдвое, а суммарный среднесуточный транспортный поток на выходах из Санкт-Петербурга ныне превышает 200 000 автобусов, легковых и грузовых автомобилей. Это неизбежно привело к увеличению интенсивности движения на автострадах. А в ближайшие годы, как считают эксперты, этот рост будет еще более значительным. Только за последние семь лет объем международных перевозок лишь на финляндском направлении увеличился более чем в десять раз.

– Сегодня мы столкнулись с последствиями крупных стратегических просчетов, связанных с неверной оценкой перспектив развития транспортной сети страны, – рассуждает Василий Иванович. – В полной мере это отразилось и на состоянии трассы Санкт-Петербург-Москва. Она была на особом счету и у царского, и у советского правительств. Но с появлением железной дороги отношение к ней, как и к другим автострадам, изменилось. Считалось, что раз у нас такие огромные территории, то дешевле и проще доставлять людей и грузы поездом. Да и машин до относительно недавнего времени в нашей стране было не так много, и автомобильная промышленность была слабой, особенно если ее сравнивать с Западной Европой и Соединенными Штатами. Сейчас ситуация коренным образом изменилась. Это касается и легковых автомобилей, и грузовых. Не говоря уже о том, что железнодорожные тарифы столь высоки, что любому предпринимателю выгоднее воспользоваться автомобилем. От дверей до дверей. От производителя до склада. Да и временной фактор играет в современном бизнесе немаловажную роль. Но вот здесь возникает еще одна проблема. Российские дороги оказались неприспособленными для большегрузного транспорта. Дорожное покрытие традиционно рассчитывалось под 10 тонн нагрузки под ось. Ныне она чаще всего составляет 15-17 тонн, бывает и того выше – 25-35 тонн. Это все равно что построить семиэтажный дом, а фундамент для него заложить под пять этажей. Собственно, именно такой «фундамент» и закладывали в соответствии с нормативами, которые не пересматривались со времен царя Гороха. Потому дороги быстрее разрушаются, приходят в негодность.

В настоящее время в Ленинградской области автострад, отвечающих по техническим характеристикам изменившимся требованиям, пока не так уж много. Есть дорога «Скандинавия», шоссе Санкт-Петербург – Псков, а еще «Кола» – до Карелии и Мурманска, да «Нарва» и «Россия», являющаяся частью так называемого Критского коридора, который соединяет Северную Европу, Россию, Прибалтику и Украину со странами Центральной Европы. Вот и все.

Да и по стране ситуация не лучше. У нас насчитывается 47 тысяч километров федеральных дорог. В год строится в лучшем случае 1 тысяча километров с покрытием, рассчитанным на иные нагрузки. Для России это капля в море. А ведь в такой же реконструкции нуждаются и областные, и городские, и районные трассы. Ими тоже нужно заниматься.

– А если прекратить ремонтные работы хотя бы на год – и потеряешь в масштабах страны сразу 40 тысяч километров, – подчеркивает Василий Иванович. Ныне эта проблема обострилась еще больше. Намерение правительства реанимировать автопром, увеличить выпуск автомобилей почему-то никак не увязывается с развитием дорожной сети. А между тем вещи эти, безусловно, взаимосвязанные. Ведь автомобили строятся под дороги, под существующие на них условия. Либо, в противном случае, надо переводить все наши автомобилестроительные заводы исключительно на выпуск внедорожников. Но подобное предложение можно, конечно, рассматривать только как шутку.

Значит, надо ремонтировать, надо строить. Но как это непросто! К примеру, только в Ленинградской области более 10 тысяч километров дорог общего пользования, которые связывают все промышленные, сельскохозяйственные и административные центры региона. Да и федеральных автомобильных дорог около 1,2 тысячи километров. А еще свыше 670 мостов и путепроводов и прочих дорожных сооружений. Многие из них построены 40-50 лет назад, морально и физически устарели и нуждаются в ремонте и реконструкции. Хозяйство большое, сложное, нуждающееся в постоянном присмотре и уходе. Ежегодно в области строится и реконструируется от 40 до 50 километров дорог, ремонтируется порядка 300 километров. Иначе говоря, только за последние три года в регионе построено около 150 километров дорог, отремонтировано более 1000 километров, а необходимо ремонтировать ежегодно 1000 – 1200 км.

Конечно, мощности, которыми располагают теперь дорожники, да и строительная техника сегодня не те, что были прежде. В их распоряжении самые современные асфальтоукладчики и виброкатки из Германии и Швеции. В Киришском районе построен терминал по производству битумной эмульсии, ежегодно обеспечивающий строителей самыми необходимыми материалами. Введен в эксплуатацию дробильно–сортировочный завод в карьере Роговицко-Кикеринского месторождения для производства щебня и активированного минерального порошка. На Тосненском заводе «ТОМЕЗ» по лицензии финской фирмы «Арктик машин» организован серийный выпуск высокопроизводительного навесного оборудования для зимнего содержания дорог. Появились неплохие и отечественные разработки. По некоторым показателям они даже превосходят зарубежные аналоги.

– Я считаю, что надо как можно активнее использовать иностранный опыт, активнее включаться в международное сотрудничество, – говорит Василий Иванович. – Мы уже не один год успешно работаем с дорожным округом Юго-Восточной Финляндии. Обмениваемся с нашими коллегами информацией. Хорошо зарекомендовала себя российско–финская рабочая группа по новым технологиям и покрытиям. Неплохие контакты у нас и с немецкими фирмами. Такими, скажем, как «Хамм», «Фильхабен», «Вебер», «Маннесманн Демаг», «Грюн» и «Вайро». Да и вообще, мы открыты к любому диалогу с любым партнером, лишь бы это шло на пользу делу...

И на подобный диалог зарубежные партнеры идут охотно, поскольку у ленинградских дорожников есть сегодня очень интересные наработки, которыми они справедливо гордятся. Взять тот же габродиабас – прочный природный материал, который добывается в Ленинградской области и в Республике Карелия. Он, конечно, дороже, чем гранитный щебень, но зато служит намного дольше. К слову, автотрасса «Скандинавия», построенная с его применением, служит уже шесть лет и не вызывает никаких нареканий. Как говорится в известной пословице, «скупой платит дважды».

«На дорогах экономить нельзя, развитая транспортная сеть – залог процветания региона!» – со знанием подчеркивает Василий Иванович. Его специалисты сделали такой расчет: рубль, вложенный в дороги, приносит экономике шесть рублей прибыли. Не говоря уже о том, что успешная работа дорожников значительно повышает инвестиционную привлекательность области. Соколов убежден, что для многих зарубежных компаний новые трассы и дороги, проложенные в области, были главным аргументом «за» при принятии решения об открытии в регионе предприятий. Растет и значение транснациональных транспортных коридоров, проходящих через область. Число их постоянно увеличивается. Более того, в связи с утратой Россией свободного доступа к большинству черноморских и балтийских портов правительством была принята программа строительства новых морских портовых комплексов на территории Ленинградской области, которая находится под особым контролем президента В. Путина. Важная роль в ее реализации отводится и дорожникам. Они, к примеру, построили объездную дорогу в порты Высоцк и Приморск, и это позволило резко увеличить поток контейнерных грузов. Еще одно шоссе прокладывается в порт Усть–Луга. И это жизненно необходимо, поскольку, как подсчитали специалисты, интенсивность движения на сети автодорог, вызванная строительством и эксплуатацией портовых комплексов, составит порядка 9000-10000 автомобилей в сутки. Причем 55% из них будут составлять грузовые автомобили. Соколов считает, что в настоящее время все федеральные автодороги, проходящие по территории области, находятся на пределе своей пропускной способности, а существующие местные дороги, находящиеся в районах тяготения проектируемых портовых комплексов, по несущей способности и по своим геометрическим параметрам не приспособлены для пропуска такого объема автотранспортных перевозок.

Особое внимание уделяется ленинградскими дорожниками международному маршруту Москва – Санкт-Петербург – государственная граница – Хельсинки, который является основным прямым автодорожным выходом России в Европу. Сегодня он, к сожалению, находится на пределе своей пропускной способности. Интенсивность движения по нему составляет от 15 до 18 тысяч автомобилей в сутки, а по подсчетам специалистов, к 2020 году возрастет до 20-25 тысяч. Увеличение торгового оборота России со странами Западной Европы и Скандинавии, усиление роли Петербургского морского порта в перевозках грузов между соседними государствами, появление новых и расширение существующих портов на побережье Финского залива настоятельно требуют совершенствования автострад и их инфраструктуры, развития дорожного сервиса.

На все это нужны средства, и немалые. Не только областному, но и федеральному бюджету грандиозные планы дорожников сегодня явно не под силу. Поэтому некоторые специалисты, возможно, вполне правомерно и своевременно ставят вопрос о введении системы платных дорог. Кстати, ничего принципиально нового в ней для нас нет. И в царские времена за проезд по дороге Санкт–Петербург – Москва взималась плата с каждого пользователя. И люди платили, что существенно облегчало бремя содержания дорог для государственной казны.

– Но уже существующая дорога не может быть платной, – считает Василий Иванович. – Нельзя брать за одну и ту же услугу дважды. Если человек платит налоги, он вправе требовать от государства, чтобы оно обеспечило его транспортными коммуникациями. Но если он хочет ехать в более комфортных условиях – вот за это пускай раскошеливается. Не говоря уже о том, что создание платных дорог не должно ущемлять интересы жителей деревень и городов, через которые проходит эта трасса. А ведь почти треть главной автострады страны «Россия» фактически разрезает населенные пункты. Значит, платными могут быть только новые дороги – прямые, без пересечений, безопасные, высокоскоростные. Как подсчитано, такие трассы окупаются в течение тридцати лет. Но западные инвесторы на подобные проекты пока не клюют. Боятся, что российское законодательство в любой момент может измениться, да и нет пока законодательной базы под подобные проекты. И наше государство гарантии инвесторам давать не спешит.

Между тем проблема автотрасс становится с каждым годом все острей. Не только потому, что их мало. Не только потому, что большинство из них нуждается в реконструкции. Но и в силу того, что к обустройству дорог сегодня предъявляется все больше требований. Например, на европейских трассах давно уже привыкли к табло, на которых высвечиваются погодные условия в 150-200 километрах. Водитель заранее оказывается предупрежден о гололеде, тумане, дожде, снеге. Естественно, он получает информацию о плотности транспортного потока, о пробках и заторах, в которые он может попасть.

– Наступил XXI век, и в этом столетии по-другому быть не может, – говорит Василий Иванович. – Хотим мы того или нет, но нам неизбежно придется соответствовать этим стандартам. В противном случае на Россию так и будут продолжать смотреть, как на окраину мира, как на страну третьей, даже не второй категории. Сегодня на территории Ленинградской области любой водитель может получить информацию о ситуации, сложившейся на автострадах, что называется, в режиме он–лайн. Ведь мы – первый и пока единственный регион в России, где за движением следят специальные датчики, позволяющие получить полное представление о том, что происходит на наших дорогах, сколько машин, куда и в каком направлении движутся.

Над созданием системы мониторинга погодных условий и контроля движения на автомобильных дорогах области ленинградские дорожники работают уже семь лет. Благодаря их усилиям на основных магистралях действуют 10 автоматических дорожных метеорологических станций (АДМС), 54 поста контроля интенсивности движения, 6 пунктов весового контроля автотранспорта. Полученная информация поступает в компьютерную сеть дорожного комитета. Там она оперативно обрабатывается и передается на стационарные посты ГАИ. Между прочим, погодный мониторинг наряду с применением новых технологий по содержанию дорог позволил значительно сократить использование химических веществ и тем самым снизить затраты на зимнее обслуживание трасс и экологическую нагрузку на придорожную полосу.

В общем, автострады Ленинградской области меняются буквально на глазах. И если в экономике существует понятие «точки роста», то почему бы дорогам России не начать расти с этого региона, с которого когда-то Петр Великий начал преобразования нашего государства. А там, глядишь, его примеру последуют и другие города и веси.

На недавнем общероссийском совещании дорожников было признано, что здешние дороги – лучшие в нашей стране. «Мы научились прокладывать автострады на уровне мировых стандартов, – замечает Соколов. – Это в частности показал и наш опыт строительства Павловского моста через Сайменский канал на российско-финляндской границе. Даже финны, большие мастера в этом деле, были поражены, насколько быстро и качественно было возведено это сооружение. Шесть километров высококачественной дороги, буквально вырубленной в скалах – за это возьмется далеко не каждая фирма. А если и возьмется, то не сделает на таком уровне...»

...Александр Сергеевич Пушкин, который немало попутешествовал по России, так описывал свои впечатления от главной дороги России: «Узнав, что новая дорога совсем окончена, я вздумал съездить в Петербург, где не бывал я более пятнадцати лет... Катясь по гладкому шоссе в спокойном экипаже,.. я вспомнил о своем последнем путешествии в Петербург по старой дороге... Целые шесть дней тащился я по несносной дороге и приехал в Петербург полумертвым... Великолепное Московское шоссе... Так должно быть во всем: правительство открывает дороги, частные лица находят удобнейшие способы ими пользоваться».

И кто знает, может быть, поэтому Александр Пушкин, в отличие от Николая Гоголя, мечтая о перспективах российских дорог, в седьмой главе «Евгения Онегина» писал:

«Когда благому просвещенью

Отодвинем более границ,

Со временем (по расчисленью

Философических таблиц,

Лет чрез пятьсот) дороги, верно,

У нас изменятся безмерно:

Шоссе Россию здесь и тут,

Соединив, пересекут…»

Но у нас нет ни пятиста, ни ста лет. Чем раньше в России появится больше хороших дорог, тем быстрее мы станем гражданами великой цивилизованной державы. А это значит: надо обустроить Россию, начиная с ремонта существующих дорог и прокладывать новые, ведь началом всех наших начинаний – больших и маленьких – является дорога.

 

НАША СПРАВКА.

Выгодное географическое положение Ленинградской области, находящейся на перекрестке путей между Скандинавией, Балтией, Польшей, северными, центральными и южными российскими регионами, создает предпосылки для роста международных и межобластных автоперевозок по ее территории. Здесь проходит важнейший европейский транспортный коридор №9, который дает прямой выход России в страны Европейского Сообщества. В силу этого правительство области рассматривает дорожную отрасль как одну из приоритетных, от развития которой существенно зависит решение многих социально–экономических проблем. Причем не только региона, но и всей страны. Несмотря на то, что транспортная сеть здесь достаточно развита, её качественные характеристики на многих автодорогах не соответствуют современным требованиям. Это касается и технического состояния существующих трасс, и их загрузки, и состояния мостовых переходов, и объектов дорожного сервиса. Кроме того, осуществление Федеральной программы по строительству новых и расширению существующих портов на побережье Финского залива на территории Ленинградской области, а также выполнение Россией договоренностей с Финляндией об открытии международных пограничных пунктов, если не позаботиться о создании необходимой транспортной инфраструктуры, могут привести к дальнейшему обострению уже имеющихся и появлению новых проблем в дорожном хозяйстве.

Все эти обстоятельства требуют принятия безотлагательных мер по развитию сети автомобильных дорог области, в том числе тех, что входят в состав Европейского транспортного коридора № 9. За последние три года было сделано немало, чтобы изменить ситуацию к лучшему. Сейчас в области ежегодно строится и реконструируется от 40 до 50 километров дорог, ремонтируется порядка 300 километров. Только за период с 1998 по 2001 год проложено около 150 километров автотрасс и отремонтировано более 1000 километров. Для обеспечения безопасности дорожного движения на трассах области ежегодно выполняется 4000-5000 километров горизонтальной разметки, восстанавливается около 300 тыс. кв. метров асфальтобетонного покрытия, ремонтируется и устанавливается вновь около 15-20 км металлического силового барьерного ограждения, реставрируется и ставится в новых местах до 15 000 дорожных знаков и 5-6 тысяч сигнальных столбиков, прочищается почти 300 километров водоотводных канав, укрепляется 250 км обочин.


® Федеральный журнал «СЕНАТОР», свидетельство №014633 Комитета РФ по печати (1996).
Учредители: ЗАО «Издательство «ИНТЕРПРЕССА» (г. Москва); Администрация Тюменской области.
Тираж – 20 000 экз., объем – 200 полос. Полиграфия: ScanWeb (Finland).
Телефон редакции: +7 (495) 764-49-43. E-mail: senatmedia@yahoo.com
.


В с е   п р а в а   з а щ и щ е н ы   и   о х р а н я ю т с я   з а к о н о м   РФ – © 1996-2016.
Мнение авторов необязательно совпадает с мнением редакции. Перепечатка материалов и их использование в любой
форме обязательно с разрешения редакции со ссылкой на Федеральный журнал «СЕНАТОР» ИД «ИНТЕРПРЕССА».
Редакция не отвечает на письма и не вступает в переписку.