АЛЛА ЯЗЬКОВА и АЛЕКСЕЙ КУПРИЯНОВ. ЧЕРНОМОРСКИЙ УЗЕЛ: ученые России о перспективах межгосударственного сотрудничества на Черноморском побережье – ЧАЭС
СЕНАТОР - SENATOR
журнал СЕНАТОР - Journal SENATOR

 

         От редактора
         НОВАЯ РОССИЯ
         ФЕДЕРАЛИЗМ
         ИНТЕГРАЦИЯ
         ПОРТРЕТ СЕНАТОРА
         РЕГИОНЫ РОССИИ
         СТОЛЬНЫЙ ГРАД
         КАЛЕЙДОСКОП
 

 

 

 
  

 
А вы у нас были?..
 
ОФИЦИАЛЬНАЯ РОССИЯ
Счётчик тиц pr
 Subscribe

ЧЕРНОМОРСКИЙ УЗЕЛ


 

Алла ЯЗЬКОВА,
доктор исторический наук
Алексей КУПРИЯНОВ,
доктор экономических наук

Алла ЯЗЬКОВА и Алексей КУПРИЯНОВОкончание «холодной войны» так и не принесло в мир желанную стабильность. Более того, начавшийся после этого процесс распада государств на национальные образования способствовал росту напряженности в ряде регионов. При этом выяснилось, что Соединенные Штаты и НАТО, претендовавшие на роль гаранта мира и спокойствия, предотвратить возникавшие при этом межэтнические столкновения и конфликты просто не в состоянии. «Спасение утопающих» оказалось как всегда заботой самих «утопающих». Еще во второй половине 90-х годов усилиями ряда причерноморских стран, в их числе и России, начал формироваться комплекс мер по укреплению доверия и безопасности в регионе Черного моря. После длительных предварительных консультаций и растянувшихся почти на четыре года десяти раундов переговоров шесть прибрежных государств – Россия, Болгария, Грузия, Румыния, Турция и Украина – согласовали общую позицию о распространении мер доверия и безопасности на военно-морские силы прибрежных стран. Многие международные комментаторы согласились в том, что тем самым черноморские страны преодолели политико-психологический барьер, нашли возможность взаимодействовать в сфере международной и военной политики. Этот шаг может стать очень важным. Особенно если вслед за ним последуют и другие – в сфере проведения согласованной экономической политики.


 

ОТ ЭКОНОМИКИ К ПОЛИТИКЕ

Точкой отсчета вполне можно считать 1990-й год. Именно тогда президент Турции Тургут Озал выступил с инициативой создания «Черноморской зоны процветания и сотрудничества» с участием СССР, Турции, Румынии и Болгарии. В то время, естественно, мало кто предполагал, что крушение коммунистических режимов на востоке Европы сделает эту идею еще более актуальной, поскольку процессы обретения независимости и суверенизации стран Причерноморья, и особенно перспектива превращения кавказско-каспийского региона в мощный источник энергетических ресурсов, привели к выдвижению этого региона в центр интересов международного сообщества. Обрела актуальность идея создания в Причерноморье более стабильной организации регионального сотрудничества. Соответственно расширился и круг проблем, которые страны-члены этой организации должны решать сообща. Однако до самого последнего времени участники черноморского сотрудничества воздерживались от обсуждения и решения политических проблем, опасаясь быть втянутыми во множество политико-этнических конфликтов.

Экономический характер сотрудничества был обусловлен еще и необходимостью обустройства различного рода коммуникационных путей, расширения практического взаимодействия на этой основе не только стран Причерноморья, но и более широкого круга заинтересованных государств. Речь также шла о создании зоны, «в которой обеспечивалась бы максимальная свобода передвижения людей, товаров и капиталов». Расширение сотрудничества в условиях рыночной экономики должно было, по замыслам его инициаторов, базироваться, прежде всего, на установлении прямых связей между предпринимательскими структурами стран Причерноморья и отдельных их регионов.

Идея Озала получила дальнейшее развитие в июне 1992 года, когда на встрече в Стамбуле главами государств и правительств 11 стран (Азербайджана, Албании, Армении, Болгарии, Греции, Грузии, Молдавии, России, Румынии, Турции и Украины) была подписана «Декларация о Черноморском экономическом сотрудничестве». Участники согласились с необходимостью поощрять сотрудничество в области торговли и промышленности, транспорта, связи, науки и техники, энергетики, добычи и переработки минерального сырья, а также в сфере сельского хозяйства, туризма и экологии.

Но до практических шагов дело не дошло. Не хватало финансовых ресурсов. Хотя в Стамбульской декларации было заявлено о необходимости учреждения Черноморского банка торговли и развития (ЧБТР), фактически работа по его созданию началась лишь в феврале 1995 года, когда ЕС выделил 250 тыс. экю на разработку бизнес-плана банка. Соглашение о создании ЧБТР, подписанное и ратифицированное всеми участниками, вступило в силу 24 января 1997 года. Уставной капитал ЧБТР – 1,35 млрд долл., доля России в уставном фонде – 16,5% (РФ является одним из главных акционеров Банка).

Генеральная стратегия деятельности ЧЭС (Черноморское экономическое сотрудничество – официальное название региональной группировки до 1998 года, когда она была переименована в Организацию Черноморского экономического сотрудничества – ОЧЭС) разрабатывалась в ходе саммитов, проходивших в Бухаресте (июнь 1995 г.), Москве (октябрь 1996 г.) и Ялте (июнь 1998 г.). После принятия в мае 1999 года Устава ОЧЭС она получила статус международной региональной организации. Сегодня ОЧЭС охватывает территорию с населением свыше 400 млн человек и площадью, превышающей суммарную площадь стран ЕС.

Однако по мере становления группировки стали возрастать и проблемы, связанные с необходимостью решения не только экономических, но и политических задач, поскольку по мере ее расширения росли противоречия между странами-участницами. К региональным политико-этническим конфликтам и локальным войнам во второй половине 90-х годов добавились проблемы, вызванные экспансией международных монополий и западных государств на Кавказ и Балканы.

В качестве адекватной меры страны-участники ОЧЭС прибегли к созданию системы политических консультаций. Для обсуждения и решения конкретных задач дважды в год стали проводиться встречи министров иностранных дел. Удалось даже выработать несколько серьезных документов, в том числе и платформу сотрудничества ОЧЭС с Европейским Союзом. А в 1993 году была учреждена Парламентская ассамблея ЧЭС (ПАЧЭС), объединяющая 70 депутатов из 11 стран-участниц.
 

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ РОЛЕЙ

Ведущая роль в ЧЭС сегодня принадлежит Турции. Во всяком случае, она на нее претендует, стараясь как можно чаще выступать с различными инициативами. Пытается Стамбул использовать ОЧЭС как инструмент доминирования в Закавказье и Черноморском бассейне. Конкретным примером неконструктивной позиции турецкой стороны стал принятый Турцией в 1994 году в одностороннем порядке Регламент судоходства в зоне проливов, что нанесло существенный ущерб интересам России и других прибрежных черноморских государств. В противовес этому решению Греция, Болгария и Россия разработали проект строительства нефтепровода от болгарского города Бургас до греческого порта Александруполис, призванного снять проблемы, возникающие при транспортировке российскими танкерами нефти через проливы. Реализация этого проекта возложена на консорциум, в который войдут частные компании стран-участниц. Его стоимость оценивается примерно в 700 млн евро.

Стремится усилить свое влияние в ЧЭС и Украина. На июньском (1998 г.) саммите в Ялте президент Украины Леонид Кучма предложил создать на Черном море кольцевую параллельную переправу, а также утвердить альтернативные маршруты транспортировки каспийской нефти. Не прочь были бы украинцы и укрепить свои позиции в ЧБТР.

Не следует забывать и о том, что интеграция в рамках ОЧЭС довольно сложна, поскольку в эту региональную структуру входят страны с различными, зачастую противостоящими друг другу внешнеэкономическими и политическими устремлениями. В ОЧЭС входят, как известно, пять государств – членов СНГ, и представители некоторых из них не скрывают, что они хотели бы видеть в этой международной организации альтернативу Союзу. Бывшие республики СССР надеются также, что успешное взаимодействие с третьими странами значительно уменьшит возможности экономического и политического давления на них со стороны России. Кстати, об этом свидетельствует и деятельность сформированной ими в 1999 году группы ГУУАМ (Грузия, Украина, Узбекистан, Азербайджан, Молдова).

Что же касается России, то ее позиция, приходится признать, не отличается активностью. Так, в мае 1998 года в Стамбуле состоялись международные конференции «История двух морей» и «Мировой перекресток», посвященные вопросам добычи энергоресурсов на Каспии и их транспортировки на Запад через Черное море. Темы были признаны настолько важными, что встречи своим вниманием почтили первые лица государств, входящих в ЧЭС. Не заинтересовали эти вопросы только правительство России, хотя, казалось бы, именно нашей стране никак нельзя устраняться от решения этих проблем.

Не менее важно для России, особенно для ее южных регионов, создание благоприятных условий для развития Причерноморского сотрудничества. Однако, по оценке глав наших южных городов, никаких действий в этом направлении федеральный центр не предпринимает. Между тем края и области юга России вполне могли бы стать активными участниками международного сотрудничества. Не говоря уже о том, что активизация политического диалога могла бы немало способствовать в разрешении существующих в регионе конфликтов. Не случайно после возобновления в 1999 году военных действий на территории Чечни большинство руководителей республик Северного Кавказа высказались за проведение политических переговоров. Их тревога понятна: нестабильность в Причерноморье во многом мешает притоку инвестиций в этот регион.

Многоплановая деятельность ЧЭС оказывает определенное положительное воздействие на экономическую и социальную обстановку в российских регионах, непосредственно прилегающих к Черному морю. Способствует этому и целый ряд постоянно действующих организаций ЧЭС. Среди них Деловой совет, Черноморский банк торговли и развития, Международный центр черноморских исследований, Международный центр водных проблем и другие. Однако успехи в этой области не следует преувеличивать.

Это связано с тем, что отличительной чертой этих российских регионов является слабость экспортной базы. Поэтому даже в условиях возросшей самостоятельности унаследованная структура их хозяйства сдерживает развитие внешнеэкономических связей со страна-ми-участницами ЧЭС. В результате доля причерноморских регионов во внешней торговле России стабильно измеряется долями процента. Либерализация внешнеэкономических связей, снятие ограничений на выезд граждан, естественно, не могли не сказаться положительным образом на активизации внешней торговли. Однако это заметно только в таких ее видах, как пресловутый «челночный бизнес», приграничная торговля, этническое предпринимательство.

Во многих основополагающих документах ЧЭС начиная с 1992 года особо подчеркивалась необходимость создания в регионе такой среды, в которой деловые круги и предприниматели будут играть основную роль. В целях усиления взаимодействия между странами на предпринимательском уровне был создан Деловой совет ЧЭС – орган координации предпринимательских инициатив. Однако именно эта сторона деятельности ЧЭС – поддержка частного предпринимательства – не получила пока достаточного развития. Между тем необходимость в ее усилении сегодня становится все более очевидной.

Безусловно, в деятельности России на черноморском направлении использованы далеко не все резервы. Даже в тех случае, когда российская сторона выступала с весьма ценными инициативами, дело в ряде случаев «повисало в воздухе» и не доводилось до принятия конкретных решений. Так, в ноябре 1999 года Россия представила на саммите ОЧЭС в Стамбуле проект «черноморского энергокольца», реализация которого позволила бы существенно улучшить энергоснабжение причерноморских стран. Россия в этом случае стала бы основным поставщиком электроэнергии для всего региона, и это могло бы позитивно сказаться на ее позициях в Причерноморье. Тем не менее, вопрос так и остается открытым.

Этот пример, как никакой другой, иллюстрирует непоследовательность и пассивность российской политики. С одной стороны, наши лидеры декларируют на самом высоком уровне необходимость борьбы против всех проявлений сепаратизма на Балканах и Кавказе, с другой же, в практических действиях подчас просматриваются «двойные стандарты». На словах Россия не желает терять своих стратегических позиций на южном направлении – в Причерноморье, на Балканах и на Кавказе, на деле же дистанцируется от разработки странами этого региона евразийских транспортных проектов, к которым сегодня активно подключаются страны Центральной Азии, Китай, Япония, США.

Между тем ни один из этих проектов не может быть успешно реализован без участия России, равно как без ее участия не сможет эффективно функционировать ОЧЭС. В этой связи можно привести оценку отнюдь не пророссийски настроенного американского политолога З. Бжезинского, считающего, что «Россия, что едва ли требует напоминания, остается крупным геостратегическим действующим лицом», имеющим «серьезные варианты выбора на Евразийском континенте». Многое зависит от развития внутриполитического положения и особенно от того, станет Россия европейской демократией или – опять – евразийской империей. В любом случае она, несомненно, останется важным действующим лицом, замечает Бжезинский.

Не следует, разумеется, принимать такого рода высказывания как свидетельство дружелюбия, поскольку роль их автора в проходящей на южных границах России жесткой геополитической борьбе очевидна. Вместе с тем признание им объективной роли и места России в «великой шахматной игре» необходимо воспринимать в сочетании с констатацией ее неиспользованных возможностей.
 

МОСТ В ЕВРОПУ

Организация Черноморского экономического сотрудничества – одна из самых молодых и во многом уникальных международных субрегиональных интеграционных группировок в мире. Создание ее обусловлено параллельно идущими в мире хозяйственными процессами – глобализации и регионализации, которые дополняют друг друга. Первый находит свое выражение в формировании единого мирового экономического пространства, большей открытости всех национальных экономик, либерализации режима мировой торговли, повышении роли транснациональных корпораций (ТНК) как субъектов мирового рынка. При этом доминирующее положение западных индустриальных стран в мировой экономике позволило им аккумулировать основную часть выгод, принесенных глобализацией.

Процесс регионализации выражается в создании и укреплении региональных (и субрегиональных) интеграционных группировок. В определенной степени регионализация – это ответ многих стран, не входящих в лидирующую группу, на усиливающуюся глобализацию экономической жизни, так и не принесшую им ожидаемых дивидендов. К примеру, стремление Турции к верховенству в группировке вне всякого сомнения является реакцией страны на многолетние и пока безуспешные переговоры о присоединении к Европейскому Союзу. Ведущая роль Турции в ЧЭС укрепляет ее позиции в сложном переговорном процессе с этой организацией. Весьма характерно, что и для России участие в ЧЭС в какой-то мере смягчает обстановку той изоляции, в которой оказалась она после распада Союза и СЭВ. Более того, участие в группировке – прекрасная возможность для России добиваться поставленных целей на основе коллективных усилий, а не в одиночку.

Особенностью ЧЭС в сравнении с другими субрегиональными группировками служит то, что в отличие от них уже в Декларации о создании организации во главу угла предстоящей деятельности было поставлено не торговое, а производственное сотрудничество. Это нашло свое выражение в отраслевом подходе к решению общих экономических проблем региона.

Что же касается торгового сотрудничества и сопутствующих ему мер гармонизации торговой политики, то здесь результаты оказались более чем скромными. Причин этому две. Во-первых, слаба комплиментарность хозяйств стран, входящих в группировку, низок удельный вес и ограничена номенклатура продукции обрабатывающей промышленности. Географическое распределение товарных потоков показывает, что внешняя торговля стран-участниц ЧЭС в большой степени ориентируется на экономически развитые страны-члены ОЭСР. У России товарооборот с регионом ЧЭС в последние годы остается стабильным и составляет около 15-16% от общего (2/3 падает на Украину); для Украины этот показатель равен 11-12% (88% за счет России); для Турции – 7%; Греции – 3% в импорте и 9% в экспорте; Болгарии – 32%; Молдовы – 80%.

Во-вторых, анализируя состояние торгового сотрудничества, необходимо помнить, что формирование ЧЭС происходит на стыке торгово-экономических систем, имевших различные концепции развития: СЭВ и Европейского общего рынка. В настоящее время из государств Черноморского региона лишь Болгария, Греция, Румыния и Турция являются полноправными членами ВТО, в то время как другие участники ЧЭС имеют статус наблюдателя или ведут переговоры о вступлении.

Одна из задач, декларированная в документах ЧЭС, состоит в создании зоны свободной торговли на территории стран-участниц, что может быть осуществлено в русле формирования европейского экономического пространства. Принимая во внимание юридические обязательства некоторых стран-участниц ЧЭС перед ЕС и желание большинства стать полноправными членами Евросоюза, любое конструктивное действие по созданию зоны свободной торговли в Черноморском регионе становится, таким образом, возможным только в рамках диалога ЧЭС-ЕС.

В его основе должно лежать понимание того, что зона свободной торговли ЧЭС может стать своего рода «промежуточным» торговым объединением, которое подготовит страны-участницы к интеграции в расширенную Европу. Проект создания зоны свободной торговли ЧЭС важен, следовательно, не столько из-за прямых экономических выгод, сколько в качестве шага, который подготовит ЧЭС к тому, чтобы стать неотъемлемой частью более широкого экономического пространства.

В этой связи страны-участницы ЧЭС всегда рассматривали создание зоны свободной торговли в Черноморском регионе как существенный компонент Евро-Черноморского сотрудничества, в котором ЧЭС выступал бы в качестве дополняющей подсистемы ЕС. Для этого в любом случае должны быть учтены существующие соглашения между ЕС и страна-ми-участницами ЧЭС, а именно: членство в ЕС Греции; участие в таможенном союзе с ЕС Турции; Европейские соглашения Болгарии и Румынии; Соглашения о сотрудничестве и партнерстве, предполагающие возможность образования в перспективе двусторонних зон свободной торговли с ЕС России, Украины и Молдовы, а также Соглашение по торговле и экономическому сотрудничеству ЕС с Албанией. Еврокомиссия неоднократно подчеркивала, что созданию зоны свободной торговли в Черноморском регионе должно предшествовать присоединение соответствующих стран-участниц ЧЭС к ВТО.

Наиболее известные отраслевые экономические проекты ЧЭС связаны с транспортной инфраструктурой и энергетикой. В первом случае при решении вопросов транспортной инфраструктуры ЧЭС тесно сотрудничает с ЕС, что служит подтверждением стремления организации черноморских государств внести свой вклад в строительство новой европейской архитектуры. Их реализация способствует созданию в Черноморье высокоэффективной и надежной транспортной системы, включения ее в трансъевропейскую сеть коммуникаций, обеспечив грузоперевозки между странами Европы, Азиатского континента и государствами Ближнего и Среднего Востока. Речь идет о реализации задач так называемой «Европейской транспортной политики», которая предполагает создание девяти транспортных коридоров, проходящих по европейской территории.

Большой интерес страны ЧЭС проявляют к возможности открытия Волго-Донского канала для международных перевозок, что вместе с действующей системой Рейн-Майн-Дунай позволит резко расширить географию перевозок судами типа река-море.

Ряд государств ЧЭС в вопросах транспортной политики настойчиво пытается продвигать национальные схемы развития транспортных сетей в регионе. Так, Украина пробует реализовать свои схемы, которые сохранили бы сложившиеся направления грузопотоков из России на Ильичевск. Румыния и Грузия работают над проектом наращивания национального транзита, в том числе энергоносителей, из Каспийского бассейна и Средней Азии по Ли-НИИ Поти – Констанца. Собственные схемы грузоперевозок в регионе через свою территорию разрабатывает Турция.

Закавказские республики выдвигают предложения по присоединению своих железных дорог, автомобильных и газовых магистралей к соответствующим линиям южных стран ЧЭС.

Самостоятельным российским проектом, открытым для иностранного участия, является создание центра транспортной логистики в Ростове-на-Дону, введение которого в действие позволит на 30% сократить время продвижения грузов в северной части Причерноморья и на маршрутах Европа-Азия. Выдвинуто предложение о придании трассе Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск официального статуса ответвления одного из трансъевропейских транспортных коридоров.

В том же, что касается транспортировки энергоносителей, ситуация иная. Благодаря своему географическому расположению Черноморско-Каспийский регион в обозримой перспективе должен стать главным звеном, связывающим хорошо интегрированную энергосистему западно-европейских стран с быстро развивающимися энергосистемами стран Азии.

Страны-участницы ЧЭС согласились изучить техническую возможность и экономическую целесообразность создания новой взаимосвязанной энергосистемы в рамках межгосударственного проекта. Они рекомендовали государственным организациям и энергетическим компаниям учредить энергетическую ассамблею ЧЭС с целью разработки и осуществления региональной концепции развития энергетики.

Стоит вспомнить и о том, что в предстоящее десятилетие прогнозируется значительное увеличение добычи нефти в Каспийском регионе: в Азербайджане, Казахстане, Туркмении. Страны ЧЭС проявляют повышенный интерес к этой зоне и путям транспортировки сырья. Для решения проблемы вывоза нефти из Казахстана в 1992 году был создан Каспийский трубопроводный консорциум (КАТЕК). Новый нефтепровод Тенгиз – Новороссийск позволит обеспечить поставки нефти не только из Казахстана и России, но также и из месторождений Каспия.

Нерешенной проблемой является транспортировка на мировые рынки азербайджанской нефти. В настоящее время для этого предполагается использовать два направления – северное и западное. Северный нефтепровод сооружен на базе ранее действовавшего трубопровода Баку – Грозный и тянется от Сангачалского терминала до Новороссийска более чем на 1400 километров. Западный сооружается на базе нефтепродуктопровода Баку – Хашури и пойдет от Сангачалского терминала до порта Супса (Грузия).

Экономические показатели маршрутов, завершающихся на побережье Черного моря, в сравнении со Средиземноморским вариантом являются конкурентоспособными даже в том случае, если придется решать вопрос обхода пролива Босфор. Наименее затратным считается маршрут Баку – Супса, предполагающий реконструкцию существующего трубопровода. Этот проект оценивается в 1,5 млрд долларов США. Дороже может обойтись строительство трубопровода по маршруту Баку – Новороссийск – около 2 млрд долларов США.

Наибольших средств потребует реализация маршрута Баку – турецкий порт Джейхан. Проект оценивается в 2,5-3,5 млрд долларов США. Кстати, этот проект претендует не только на транспортировку всей азербайджанской нефти, объем добычи которой к 2010 году может достигнуть 50 млн тонн, но также и 10 млн. тонн казахстанской, поставляемой в Баку через Каспийское море. Российский проект оперирует объемом транспортировки в 30 млн тонн, маршрут на порт Супса выглядит еще скромнее – лишь 10 млн тонн.

Важным остается вопрос Босфорского пролива и его максимальной пропускной способности. Для этого необходимо внедрить новые системы регулирования прохождения судов. В случае возникновения серьезных проблем с Босфором изучаются выходы на Средиземное море через территории Турции, Болгарии и Греции. Не исключается также экономическая привлекательность экспорта нефти в южном направлении через Иран.

С маршрутом транскавказского трубопровода Баку – Супса и дальнейшей транспортировкой нефти морским путем связаны проекты, разрабатываемые еще двумя участниками ЧЭС – Румынией и Украиной. Первая из них ориентируется на создание транспортного коридора через Черное море к румынскому порту Констанца и дальнейшее использование европейских транспортных коридоров. Украина заинтересована в маршруте транспортировки каспийской нефти из порта Супса до украинского порта «Южный» с дальнейшим использованием трубопроводной системы «Дружба».

Важное значение для обеспечения геополитических интересов стран ЧЭС приобретает ввод в эксплуатацию нефтепровода, проходящего по территории Болгарии и Греции по линии Бургас – Александруполис.

Для России важно не только продвигать собственный проект транспортировки каспий-ской нефти через Новороссийск, но и стремиться к участию в осуществлении проекта Баку – Джейхан, хотя представляется, что технико-экономическое обоснование строительства последнего плана до сих пор недостаточно проработано. Заявленная стоимость и эксплуатационные расходы явно занижены и нуждаются в существенной корректировке. Однако нельзя не учитывать и позицию Турции, которая продолжает свои попытки создать привлекательный для инвестиций и международного бизнеса образ маршрута Баку-Джейхан.

Важное значение для стран ЧЭС будут иметь и экспортные пути газовых ресурсов. Существуют проекты газопровода из Туркмении через Каспий в Турцию и другие страны Европы. Возможный путь доставки газа определен российско-турецким соглашением о строительстве трансчерноморской магистрали, часть которой проходит по дну Черного моря (проект «Голубой поток»). Газопровод будет состоять из трех участков: сухопутного на российской территории (Изобильное – Джугба), морского (Джугба – Самсун) и сухопутного на турецкой территории (Самсун – Анкара). Проект технически уникален: впервые трубопровод проложен в море на глубине свыше 2 километров. Его мощность позволит Турции в 2010 го-ду, когда завершится строительство всех участков, получать 16 млрд кубометров газа ежегодно.

Вопросов и проблем еще очень много. Однако отрадно, что в целом можно утверждать, что интеграционные процессы в рамках ОЧЭС хотя и медленно, но все же набирают силу. По некоторым оценкам, ОЧЭС имеет шансы в недалеком будущем стать ведущим коммуникационным мостом между Азией, Ближним Востоком и Европой, и уже поэтому ее значение в ХХI веке может существенно возрасти. Возможности причерноморского сотрудничества велики, особенно в сфере экономики, однако его ближайшие, да и более отдаленные перспективы до конца неясны, во многом из-за высокой степени политических рисков, пока еще существующих в регионе.
 

НАШЕ ДОСЬЕ.

Алла А. ЯЗЫКОВА.

Профессор, главный научный сотрудник ИМЭПИ РАН, доктор исторических наук.

Родилась в 1930 году в Киеве. В 1952 году окончила исторический факультет МГУ, в 1959-м защитила диссертацию на соискание ученой степени кандидата исторических наук, в 1977-м – на соискание ученой степени доктора исторических наук.

Главная сфера научных интересов – Юго-Восточная Европа, Кавказ и Причерноморье. Автор 200 научных работ, член правления Ассоциации европейских исследований (АЕВИС), заместитель Председателя коллегии Совета средиземноморских и черноморских исследований при Институте Европы РАН.

Алексей Б. КУПРИЯНОВ.

Профессор, главный научный сотрудник ИМЭПИ РАН, доктор экономических наук.

Родился в Москве. В 1956 году окончил Московский государственный университет, в 1967-м – Академию внешней торговли. Работал в Совете по изучению производительных сил РАН, был сотрудником Секретариата Организации Объединенных Наций по промышленному раз-витию (ЮНИДО). Автор многих книг и публикаций, посвященных различным аспектам внешнеэкономической деятельности России и международного экономического сотрудничества, в том числе и в регионе Причерноморья.


® Федеральный журнал «СЕНАТОР», свидетельство №014633 Комитета РФ по печати (1996).
Учредители: ЗАО «Издательство «ИНТЕРПРЕССА» (г. Москва); Администрация Тюменской области.
Тираж – 20 000 экз., объем – 200 полос. Полиграфия: ScanWeb (Finland).
Телефон редакции: +7 (495) 764-49-43. E-mail: senatmedia@yahoo.com
.


В с е   п р а в а   з а щ и щ е н ы   и   о х р а н я ю т с я   з а к о н о м   РФ – © 1996-2016.
Мнение авторов необязательно совпадает с мнением редакции. Перепечатка материалов и их использование в любой
форме обязательно с разрешения редакции со ссылкой на Федеральный журнал «СЕНАТОР» ИД «ИНТЕРПРЕССА».
Редакция не отвечает на письма и не вступает в переписку.