МОСТЫ ЧЕРЕЗ ВЕКА | Как молодая фирма выигрывает 5 тендеров из шести?..
журнал СЕНАТОР
журнал СЕНАТОР

МОСТЫ ЧЕРЕЗ ВЕКА


 

ФРЕД ИСКЕНДЕРОВ,
главный редактор Федерального журнала «Сенатор»

Алексей Александрович ЖурбинКогда молодая, только что вышедшая на рынок фирма выигрывает пять тендеров из шести объявленных Международным банком реконструкции и развития, — это о чем-то говорит. Прежде всего, о квалификации ее специалистов. Во-вторых, об организаторском таланте ее руководителей. И, в-третьих, что в стране наконец начинает меняться ситуация: мы возвращаемся к нормальной жизни, в которой далеко не все оценивается величиной мошны и связями с власть имущими.
История Института «Стройпроект», который создали молодые питерские инженеры, похоже меньше всего на сказку о Золушке, которой повезло встретить прекрасного принца с заказами и деньгами. Это скорее, рассказ о людях, знающих и, главное, любящих свое дело. И в общем-то, именно поэтому сумевших добиться успеха. А начиналось все у них достаточно ординарно.

В самый тяжелый период реформ, когда коллективы НИИ и КБ, устав от безденежья, чуть ли не полным составом перекочевывали на рынки и барахолки, пополняя армию работников торгового цеха, четыре сотрудника «Гипростроймоста» организовали малое предприятие «Стройпроект», которое должно было бы заняться проектированием мостов. «Честно говоря, мы даже не очень верили, что у нас что-то получится», — признается директор Института «Стройпроект» Алексей Александрович Журбин. — Но при всем этом было желание работать и причем по своей специальности. Нам было интересно заниматься именно мостами. Нас учили их строить в институте, и в своих знаниях мы были уверены. И нам было далеко не все равно, каким способом зарабатывать деньги. Желание проектировать у нас было, ну а остальное приложилось со временем. Сегодня страшно вспомнить, что начинали мы с четырех старых кульманов. Они да еще амбиции — вот и весь наш актив на то время. А вокруг конкуренты, мощнейшие институты — «Трансмост», «Ленгипротранс», «Гипростроймост», «Дорпроект», «Ленгипроинжпроект». И это только в Санкт-Петербурге. А ведь фактически чуть ли не в каждом областном центре был своей проектный институт. С именем, с заказчиками, которые знали его многие годы. Возможно, помогло нам то, что мы раньше коллег почувствовали, что страна вступила в другую эпоху.
Ведь как было раньше, в советские времена? Министерство выполняло функции одновременно и заказчика, и проектировщика, и строителя. Главными, понятно, были строители, так как именно они создавали что-то материальное, то есть осваивали капи-таловложения. Заказчик же, которому министерство ставило ту или иную задачу, был в этой цепочке самым последним лицом. Он бегал за строителем, упрашивал его, уговаривал, умолял, а тот диктовал свои условия.
В начале 90-х ситуация кардинально изменилась. Проектировщики и строители сегодня уже не находятся в стенах министерства, а стали самостоятельными акционерными обществами, а заказчик стал самолично распоряжаться средствами. Поэтому он сейчас вправе требовать, да и требует от исполнителей: я вам плачу деньги, а вы мне давайте качественную продукцию.
 

Алексей Александрович ЖурбинСЕНАТОР: Понятно, что в условиях мощной конкуренции уже имевшихся проектных организаций новому, никому не известному коллективу заполучить серьезные заказы было нелегко. Как же вы тогда выжили?
Алексей Журбин: Мы хватались за все, за любое дело, даже не очень задумываясь, выгодное оно или нет, и старались выполнить заказ наилучшим образом, внести в проект новую, свежую техническую мысль и в то же время создать добротный продукт, который помимо всего прочего позволил бы заказчику максимально сэкономить средства. Выполнить эти задачи можно было только при условии поддержания творческой атмосферы. И мы на это потратили немало сил. Люди, приходившие к нам, сразу чувствовали: здесь можно хорошо работать, а вот никакая халтура не пройдет.
Вскоре Санкт-Петербургский «Мостотрест» предложил нам заняться ремонтом наших питерских мостов. Это, честно говоря, дело весьма хлопотное и неблагодарное, так как легче спроектировать новый мост, нежели восстановить старый. Но мы все же взялись за него и не только полностью освоили, но и сумели внести ряд новых решений, которые позволили сделать мосты более надежными и долговечными. Мы могли бы до конца следующего века трудиться только на этом «поле», потому что практически 90% мостового парка России нуждается в ремонте. Это в Европе строили на века, у нас же, особенно в последние десятилетия, — на недолгую перспективу. Наши нормативы формировались, когда в экономике были иные ценности: главное — сдать сооружение приемной комиссии, а там хоть трава не расти. Сегодня же требования иные. Все определяют деньги, помноженные на долговечность.

СЕНАТОР: А когда у вашего института появился первый крупный заказ?
Алексей Журбин: Это произошло в 1995 году, когда нам поручили реконструкцию моста на Московском шоссе, на трассе Москва — Санкт-Петербург. Он дал нам возможность проверить свои силы, да и финансово подкрепить свое положение, что было немаловажно, так как галлопирующая инфляция сильно подорвала позиции института и даже ставился вопрос о его закрытии.
Ну а через год в журнале «Автомобильные дороги» появилось объявление о конкурсе Мирового банка реконструкции и развития, на займы которого планировалось отремонтировать 200 российских мостов. Желающих получить эти заказы, естественно, оказалось немало. Но мы решили рискнуть. Вместе с Санкт-Петербургским архитектурно-строительным университетом и мостоиспытательной лабораторией «Мостотреста» создали консорциум «Ассоциация Мост» и подали заявку на участие в тендере. По условиям конкурса мы объединились с зарубежным партнером. Им стала германская фирма «Bau und Umweltplanung GMBH». Совместно с немецкими коллегами мы выиграли пять контрактов из шести заявленных нами.
С помощью немецких специалистов мы осваивали европейские нормы проектирования, новые требования к качеству, современные конструктивные решения — ведь многие появившиеся за последние десятилетия на Западе технологии нам были просто неизвестны. Для нас это было колоссальной интеллектуальной подпиткой. Другими словами, мы не переставая продолжали учиться. Да и грех было не воспользоваться такой замечательной возможностью. Ведь в нашем отечественном мостостроении все последние достижения приходятся на конец пятидесятых — начало шестидесятых годов. А затем в инженерной мысли наступил застой. Применялись лишь типовые конструкции — и никаких фантазий. То есть мы отстали от Запада в этой области почти на полвека.
Результаты нашей работы были высоко оценены, хотя пришлось перестраиваться. Чуть ли не первые в стране мы начали работать по европейским стандартам, которые от нас требовал МБРР. За прошедшие годы по займу МБРР мы сделали проекты ремонта и реконструкции почти тридцати мостов в Московской, Новгородской, Тверской, Ленинградской и Мурманской областях.

СЕНАТОР: И какова была следующая веха в истории вашего института?
Алексей Журбин:Благодаря нашим немецким коллегам мы стали осваивать и такое новое поле деятельности, как надзор за строительством. В этом деле мы фактически выступили пионерами. Но заказчики быстро оценили те преимущества, которые несло это новшество. Их интересы в том, что касалось качества, стоимости строительства, сроков сдачи объектов, техники безопасности мы отслеживали с такой тщательностью, что нас стали приглашать и на «чужие» стройки. И сегодня за нашей спиной более шести десятков объектов — от Мурманска до Москвы.

СЕНАТОР: А какой из проектов последнего времени был, на ваш взгляд, наиболее сложным?
Алексей Журбин: Это, несомненно, реконструкция моста Александра Невского в Санкт-Петербурге. Это с инженерной и технической точек зрения самый сложный мост в городе. Его построили в 1966 году, а уже через пару лет он оказался в аварийном состоянии. К 2000-му году он обветшал настолько, что ремонтники к нему боялись подойти, опасаясь того, что он может просто рухнуть. Вот в такой ситуации мы взялись за этот объект и буквально вытянули его. В этом году мы мост закончим.

СЕНАТОР: В печати сообщалось и еще об одной очень интересной вашей работе — реконструкции тоннеля на автодороге Москва — Санкт-Петербург...
Алексей Журбин: Этот путепровод на пересечении автотрассы с железнодорожной линией Бологое-Псков пришел в полную негодность и даже стал опасным для водителей. Перед нами поставили задачу реконструировать его, не закрывая автомобильное и железнодорожное движение. Работа была поистине ювелирной. При этом мы смогли не только отремонтировать объект, но и увеличить габариты тоннеля, создав монолитный путепровод над уже существующим. Подобное в России было выполнено впервые.

СЕНАТОР: И все-таки проделанную вами работу смогут оценить по-настоящему только специалисты. Хотя, конечно, открытие моста Александра Невского — это прекрасный подарок жителям к 300-летию Санкт-Петербурга. А над чем-то новым вы сейчас работаете?
Алексей Журбин: Мы закончили разработку инженерного проекта мостового перехода через Неву. Он станет самым важным и сложным в инженерном отношении сооружением на строящейся сейчас кольцевой автодороге вокруг Питера. Это первый неразводной мост в Санкт-Петербурге, который будет обеспечивать круглосуточное движение транспорта. Его высота — 30 метров. А общая длина мостового перехода с эстакадами и сложными развязками на обоих берегах составит около шести с половиной километров. Непосредственно русловая часть моста вытянется на 700 метров. При том он будет совершенно безопасен для судоходства, поскольку в Неве мы не установим ни одной опоры.

СЕНАТОР: Так на что же он будет опираться?
Вид на вантовый мост в Петербурге
Алексей Журбин: Это вантовый мост. Вернее — два параллельных моста. Каждый с четырьмя полосами движения шириной в 3,75 метра, двухметровой полосой безопасности и двумя служебными проходами. Сооружение поистине уникальное. Только металлоконструкции, которые лягут в его основу, потребуют 30-35 тысяч тонн металла. Высота каждого пилона, к которым крепятся ванты, — около 130 метров от уровня воды. Ванты образуют по два полувеера по обе стороны от пилона. В каждом веере 14 вантов длиной от 57 до 195 метров. Проектирование вантовой части мостового перехода ведут наши партнеры из Санкт-Петербургского проектного института Гипростроймост. Всего же в проекте принимают участие 18 проектных организаций, в том числе наши финские и датские коллеги. Не только сам мост уникален, но и сроки его возведения. Нам поставлены очень жесткие условия. Сроки сжаты до предела. Темпы просто фантастические, но на стройке паники нет. Строителям и проектировщикам приходится работать в параллельном режиме: мы делаем чертежи и сразу же везем их на стройку. Одним словом, идет напряженная, серьезная работа.
Новый мост, по общему признанию, станет величественными воротами для судов, проходящих по Неве и всему Волго-Балтийскому водному пути, а также архитектурным символом нового Санкт-Петербурга.

СЕНАТОР: Более десяти лет существует ваш институт. Можно уже подводить итоги. Что вы назвали бы среди самых важных?
Алексей Журбин: «Стройпроект» сегодня — серьезная и конкурентоспособная фирма, которая сумела завоевать доверие крупных российских заказчиков и выйти на международный уровень. Признание этого — наше членство в Международной ассоциации мостовиков и строительных инженеров. За годы своего существования институт разработал более 200 проектов строительства, реконструкции и ремонта мостовых сооружений. Мы осуществляли надзор за возведением 70 объектов на дорогах федерального и территориального значения.
Начинали это дело несколько человек, а сейчас в наших стенах трудится более 200 специалистов. Причем это люди такой высокой квалификации, что позволяет нам при «типовых» ценах выдавать штучную продукцию. И что очень приятно, мы действительно сегодня работаем не только как проектный, но и в определенной степени как учебный институт, поскольку на нашей базе организовано обучение студентов старших курсов методам пространственного расчета и компьютерной графики. И кто знает, может быть, кто-то из самых талантливых ребят придет к нам. Мы дадим им не только нужную людям профессию, но и передадим наше отношение к делу

SENATOR — СЕНАТОР
 

Литературно-музыкальный портал Анна Герман

 

 

 
® Федеральный журнал «СЕНАТОР». Cвидетельство №014633 Комитета РФ по печати (1996).
Учредители: ЗАО Издательство «ИНТЕРПРЕССА» (Москва); Администрация Тюменской области.
Тираж — 20 000 экз., объем — 200 полос. Полиграфия: EU (Finland).
Телефон редакции: +7 (495) 764-49-43. E-mail: senatmedia@yahoo.com.


© 1996-2018 — В с е   п р а в а   з а щ и щ е н ы   и   о х р а н я ю т с я   з а к о н о м   РФ.
Мнение авторов необязательно совпадает с мнением редакции. Перепечатка материалов и их
использование в любой форме обязательно с разрешения редакции со ссылкой на журнал
«СЕНАТОР»
ИД «ИНТЕРПРЕССА»
. Редакция не отвечает на письма и не вступает в переписку.


Литературно-музыкальный портал Анна Герман       К 70-летию Победы: пятилетняя Марина Павленко – участница III МТК «Вечная Память» (песня «Прадедушка»)       Царь-освободитель Александр II       Театр песни Анны Герман: фильмы и концерты       Джульетта - Оливия Хасси       ЕКАТЕРИНА ВТОРАЯ - ЕКАТЕРИНА ВЕЛИКАЯ       Белый генеарл - генерал Михаил Скобелев       Публицистика | Литературно-музыкальный портал Анна Герман       Валентина Толкунова - СЕНАТОР       Владимир Васильев и Мир Балета       Орфею ХХ века МУСЛИМУ МАГОМАЕВУ       Грязная ложь КОМСОМОЛЬСКОЙ ПРАВДЫ       ПРОРОЧЕСТВО ДОСТОЕВСКОГО       Анастасия Цветаева | Литературно-музыкальный портал Анна Герман       Официальный видеоканал Марины Павленко       Они стали светилами для потомков       Ирина Бокова: «Образование — залог устойчивого развития мира!»