МОСТЫ ЧЕРЕЗ ВЕКА | Как молодая фирма выигрывает 5 тендеров из шести?..
журнал СЕНАТОР
журнал СЕНАТОР

МОСТЫ ЧЕРЕЗ ВЕКА


 

ФРЕД ИСКЕНДЕРОВ,
главный редактор Федерального журнала «Сенатор»


 

 

 

Journal Senator — Журнал СЕНАТОР

Алексей Александрович ЖурбинКогда молодая, только что вышедшая на рынок фирма выигрывает пять тендеров из шести объявленных Международным банком реконструкции и развития, — это о чем-то говорит. Прежде всего, о квалификации ее специалистов. Во-вторых, об организаторском таланте ее руководителей. И, в-третьих, что в стране наконец начинает меняться ситуация: мы возвращаемся к нормальной жизни, в которой далеко не все оценивается величиной мошны и связями с власть имущими.
История Института «Стройпроект», который создали молодые питерские инженеры, похоже меньше всего на сказку о Золушке, которой повезло встретить прекрасного принца с заказами и деньгами. Это скорее, рассказ о людях, знающих и, главное, любящих свое дело. И в общем-то, именно поэтому сумевших добиться успеха. А начиналось все у них достаточно ординарно.

В самый тяжелый период реформ, когда коллективы НИИ и КБ, устав от безденежья, чуть ли не полным составом перекочевывали на рынки и барахолки, пополняя армию работников торгового цеха, четыре сотрудника «Гипростроймоста» организовали малое предприятие «Стройпроект», которое должно было бы заняться проектированием мостов. «Честно говоря, мы даже не очень верили, что у нас что-то получится», — признается директор Института «Стройпроект» Алексей Александрович Журбин. — Но при всем этом было желание работать и причем по своей специальности. Нам было интересно заниматься именно мостами. Нас учили их строить в институте, и в своих знаниях мы были уверены. И нам было далеко не все равно, каким способом зарабатывать деньги. Желание проектировать у нас было, ну а остальное приложилось со временем. Сегодня страшно вспомнить, что начинали мы с четырех старых кульманов. Они да еще амбиции — вот и весь наш актив на то время. А вокруг конкуренты, мощнейшие институты — «Трансмост», «Ленгипротранс», «Гипростроймост», «Дорпроект», «Ленгипроинжпроект». И это только в Санкт-Петербурге. А ведь фактически чуть ли не в каждом областном центре был своей проектный институт. С именем, с заказчиками, которые знали его многие годы. Возможно, помогло нам то, что мы раньше коллег почувствовали, что страна вступила в другую эпоху.
Ведь как было раньше, в советские времена? Министерство выполняло функции одновременно и заказчика, и проектировщика, и строителя. Главными, понятно, были строители, так как именно они создавали что-то материальное, то есть осваивали капи-таловложения. Заказчик же, которому министерство ставило ту или иную задачу, был в этой цепочке самым последним лицом. Он бегал за строителем, упрашивал его, уговаривал, умолял, а тот диктовал свои условия.
В начале 90-х ситуация кардинально изменилась. Проектировщики и строители сегодня уже не находятся в стенах министерства, а стали самостоятельными акционерными обществами, а заказчик стал самолично распоряжаться средствами. Поэтому он сейчас вправе требовать, да и требует от исполнителей: я вам плачу деньги, а вы мне давайте качественную продукцию.
 

Алексей Александрович ЖурбинСЕНАТОР: Понятно, что в условиях мощной конкуренции уже имевшихся проектных организаций новому, никому не известному коллективу заполучить серьезные заказы было нелегко. Как же вы тогда выжили?
Алексей Журбин: Мы хватались за все, за любое дело, даже не очень задумываясь, выгодное оно или нет, и старались выполнить заказ наилучшим образом, внести в проект новую, свежую техническую мысль и в то же время создать добротный продукт, который помимо всего прочего позволил бы заказчику максимально сэкономить средства. Выполнить эти задачи можно было только при условии поддержания творческой атмосферы. И мы на это потратили немало сил. Люди, приходившие к нам, сразу чувствовали: здесь можно хорошо работать, а вот никакая халтура не пройдет.
Вскоре Санкт-Петербургский «Мостотрест» предложил нам заняться ремонтом наших питерских мостов. Это, честно говоря, дело весьма хлопотное и неблагодарное, так как легче спроектировать новый мост, нежели восстановить старый. Но мы все же взялись за него и не только полностью освоили, но и сумели внести ряд новых решений, которые позволили сделать мосты более надежными и долговечными. Мы могли бы до конца следующего века трудиться только на этом «поле», потому что практически 90% мостового парка России нуждается в ремонте. Это в Европе строили на века, у нас же, особенно в последние десятилетия, — на недолгую перспективу. Наши нормативы формировались, когда в экономике были иные ценности: главное — сдать сооружение приемной комиссии, а там хоть трава не расти. Сегодня же требования иные. Все определяют деньги, помноженные на долговечность.

СЕНАТОР: А когда у вашего института появился первый крупный заказ?
Алексей Журбин: Это произошло в 1995 году, когда нам поручили реконструкцию моста на Московском шоссе, на трассе Москва — Санкт-Петербург. Он дал нам возможность проверить свои силы, да и финансово подкрепить свое положение, что было немаловажно, так как галлопирующая инфляция сильно подорвала позиции института и даже ставился вопрос о его закрытии.
Ну а через год в журнале «Автомобильные дороги» появилось объявление о конкурсе Мирового банка реконструкции и развития, на займы которого планировалось отремонтировать 200 российских мостов. Желающих получить эти заказы, естественно, оказалось немало. Но мы решили рискнуть. Вместе с Санкт-Петербургским архитектурно-строительным университетом и мостоиспытательной лабораторией «Мостотреста» создали консорциум «Ассоциация Мост» и подали заявку на участие в тендере. По условиям конкурса мы объединились с зарубежным партнером. Им стала германская фирма «Bau und Umweltplanung GMBH». Совместно с немецкими коллегами мы выиграли пять контрактов из шести заявленных нами.
С помощью немецких специалистов мы осваивали европейские нормы проектирования, новые требования к качеству, современные конструктивные решения — ведь многие появившиеся за последние десятилетия на Западе технологии нам были просто неизвестны. Для нас это было колоссальной интеллектуальной подпиткой. Другими словами, мы не переставая продолжали учиться. Да и грех было не воспользоваться такой замечательной возможностью. Ведь в нашем отечественном мостостроении все последние достижения приходятся на конец пятидесятых — начало шестидесятых годов. А затем в инженерной мысли наступил застой. Применялись лишь типовые конструкции — и никаких фантазий. То есть мы отстали от Запада в этой области почти на полвека.
Результаты нашей работы были высоко оценены, хотя пришлось перестраиваться. Чуть ли не первые в стране мы начали работать по европейским стандартам, которые от нас требовал МБРР. За прошедшие годы по займу МБРР мы сделали проекты ремонта и реконструкции почти тридцати мостов в Московской, Новгородской, Тверской, Ленинградской и Мурманской областях.

СЕНАТОР: И какова была следующая веха в истории вашего института?
Алексей Журбин:Благодаря нашим немецким коллегам мы стали осваивать и такое новое поле деятельности, как надзор за строительством. В этом деле мы фактически выступили пионерами. Но заказчики быстро оценили те преимущества, которые несло это новшество. Их интересы в том, что касалось качества, стоимости строительства, сроков сдачи объектов, техники безопасности мы отслеживали с такой тщательностью, что нас стали приглашать и на «чужие» стройки. И сегодня за нашей спиной более шести десятков объектов — от Мурманска до Москвы.

СЕНАТОР: А какой из проектов последнего времени был, на ваш взгляд, наиболее сложным?
Алексей Журбин: Это, несомненно, реконструкция моста Александра Невского в Санкт-Петербурге. Это с инженерной и технической точек зрения самый сложный мост в городе. Его построили в 1966 году, а уже через пару лет он оказался в аварийном состоянии. К 2000-му году он обветшал настолько, что ремонтники к нему боялись подойти, опасаясь того, что он может просто рухнуть. Вот в такой ситуации мы взялись за этот объект и буквально вытянули его. В этом году мы мост закончим.

СЕНАТОР: В печати сообщалось и еще об одной очень интересной вашей работе — реконструкции тоннеля на автодороге Москва — Санкт-Петербург...
Алексей Журбин: Этот путепровод на пересечении автотрассы с железнодорожной линией Бологое-Псков пришел в полную негодность и даже стал опасным для водителей. Перед нами поставили задачу реконструировать его, не закрывая автомобильное и железнодорожное движение. Работа была поистине ювелирной. При этом мы смогли не только отремонтировать объект, но и увеличить габариты тоннеля, создав монолитный путепровод над уже существующим. Подобное в России было выполнено впервые.

СЕНАТОР: И все-таки проделанную вами работу смогут оценить по-настоящему только специалисты. Хотя, конечно, открытие моста Александра Невского — это прекрасный подарок жителям к 300-летию Санкт-Петербурга. А над чем-то новым вы сейчас работаете?
Алексей Журбин: Мы закончили разработку инженерного проекта мостового перехода через Неву. Он станет самым важным и сложным в инженерном отношении сооружением на строящейся сейчас кольцевой автодороге вокруг Питера. Это первый неразводной мост в Санкт-Петербурге, который будет обеспечивать круглосуточное движение транспорта. Его высота — 30 метров. А общая длина мостового перехода с эстакадами и сложными развязками на обоих берегах составит около шести с половиной километров. Непосредственно русловая часть моста вытянется на 700 метров. При том он будет совершенно безопасен для судоходства, поскольку в Неве мы не установим ни одной опоры.

СЕНАТОР: Так на что же он будет опираться?
Вид на вантовый мост в Петербурге
Алексей Журбин: Это вантовый мост. Вернее — два параллельных моста. Каждый с четырьмя полосами движения шириной в 3,75 метра, двухметровой полосой безопасности и двумя служебными проходами. Сооружение поистине уникальное. Только металлоконструкции, которые лягут в его основу, потребуют 30-35 тысяч тонн металла. Высота каждого пилона, к которым крепятся ванты, — около 130 метров от уровня воды. Ванты образуют по два полувеера по обе стороны от пилона. В каждом веере 14 вантов длиной от 57 до 195 метров. Проектирование вантовой части мостового перехода ведут наши партнеры из Санкт-Петербургского проектного института Гипростроймост. Всего же в проекте принимают участие 18 проектных организаций, в том числе наши финские и датские коллеги. Не только сам мост уникален, но и сроки его возведения. Нам поставлены очень жесткие условия. Сроки сжаты до предела. Темпы просто фантастические, но на стройке паники нет. Строителям и проектировщикам приходится работать в параллельном режиме: мы делаем чертежи и сразу же везем их на стройку. Одним словом, идет напряженная, серьезная работа.
Новый мост, по общему признанию, станет величественными воротами для судов, проходящих по Неве и всему Волго-Балтийскому водному пути, а также архитектурным символом нового Санкт-Петербурга.

СЕНАТОР: Более десяти лет существует ваш институт. Можно уже подводить итоги. Что вы назвали бы среди самых важных?
Алексей Журбин: «Стройпроект» сегодня — серьезная и конкурентоспособная фирма, которая сумела завоевать доверие крупных российских заказчиков и выйти на международный уровень. Признание этого — наше членство в Международной ассоциации мостовиков и строительных инженеров. За годы своего существования институт разработал более 200 проектов строительства, реконструкции и ремонта мостовых сооружений. Мы осуществляли надзор за возведением 70 объектов на дорогах федерального и территориального значения.
Начинали это дело несколько человек, а сейчас в наших стенах трудится более 200 специалистов. Причем это люди такой высокой квалификации, что позволяет нам при «типовых» ценах выдавать штучную продукцию. И что очень приятно, мы действительно сегодня работаем не только как проектный, но и в определенной степени как учебный институт, поскольку на нашей базе организовано обучение студентов старших курсов методам пространственного расчета и компьютерной графики. И кто знает, может быть, кто-то из самых талантливых ребят придет к нам. Мы дадим им не только нужную людям профессию, но и передадим наше отношение к делу

SENATOR — СЕНАТОР