АМУРСКИЙ МОСТ | Владивосток: торжества с участием будущего императора
журнал СЕНАТОР
журнал СЕНАТОР

АМУРСКИЙ МОСТ. ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ


 

 

ВЛАДИМИР КУЗНЕЦОВ


 

 

 

Journal Senator — Журнал СЕНАТОР

Владимир КузнецовДорога без моста — большая редкость. Пылишь ли на стареньком «Газоне» сельским трактом или мчишься в поезде по стальной магистрали — дорожную монотонность непременно нарушит песня моста. То нежная — легкий скрип деревянного настила, то бравурная — грохот стальных пролетов. Но каким бы ни был мост, большим или маленьким, он очень нужен дороге, потому что поможет ей одолеть любое препятствие — овраг, балку, ручей, наконец, многоводную реку, которым богата Россия.
Одна из таких рек — Амур. И мост через него возле Хабаровска — всего лишь маленькая частица большой дороги. Но как нужна людям эта частичка.

Более века тому назад, 31 мая 1891 года, во Владивостоке состоялись торжества, в которых принял участие будущий император России Николай II, тогда еще цесаревич. Он лично заложил первый камень в фундамент Владивостокского железнодорожного вокзала и подвез тачку с землей к предполагаемому месту укладки первой шпалы. Это событие стало символическим началом строительства железнодорожной магистрали Владивосток-Хабаровск.
Амурский мост в Хабаровске
А через шесть лет, 12 сентября 1897 года, уже состоялось торжественное открытие Уссурийской железной дороги в 769 км — от Владивостока до Хабаровска. В том же году по арендному соглашению с Китаем на территории Манчжурии Россия начала строительство железной дороги от Забайкалья до Приморья. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) была открыта в 1903 году. По ней установилось сквозное железнодорожное сообщение центра России через Сибирь, Забайкалье и Манчжурию с Приамурским генерал-губернаторством. Что, естественно, имело неудобства. А после поражения в русско-японской войне, когда Япония завладела севером Китая, связь по КВЖД была прервана. Выход России к Тихоокеанскому побережью блокировался прочным японским замком. Это явилось главной причиной срочного решения строительства Амурской железной дороги от Сретенска до Хабаровска с ответвлением к ряду городов и населенных пунктов. Строительство развернулось сразу на нескольких участках и шло ударными темпами. И уже в январе 1914 года из Благовещенска в столицу России отправился первый поезд. Теперь только Амур у Хабаровска разрывал стальные нити Транссибирской магистрали. Зимой здесь укладывались рельсы на амурский лед, а летом вагоны перевозились паромами.
О строительстве моста через Амур российские инженеры говорили задолго до указанных событий. И изыскания по этому строительству началось еще в 1894 году. За проектирование амурского моста взялись известные ученые в области строительной механики и мостостроения Лаврентий Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерия.
...30 июля 1913 года состоялась торжественная закладка последнего моста Транссиба. Тогда же было объявлено, что первый поезд пересечет Амур по мостовому переходу в октябре 1915 года.
Документы истории доносят до нас события того времени. Несмотря на гремевшую мировую войну, в столицу России шли вести с амурских берегов о ходе строительства. И все же война отодвинула срок сдачи объекта ровно на один год. Дело в том, что все металлоконструкции амурского моста готовились в Польше. Перевозились в Одессу, пароходами во Владивосток и потом в Хабаровск. Четкий ритм поставок нарушили военные корабли Германии, которые топили наши транспортные пароходы. А с завоеванием немцами Польши эти поставки вообще прекратились. Россия была вынуждена заказывать металлоконструкции аж в Канаде.
Амурский мост был построен ко дню рождения цесаревича Алексея Николаевича, наречен его именем, освящен и сдан в эксплуатацию 18 октября 1916 года. Об этом сообщает мемориальная доска: «Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича через Амур, отверстием 1141,41 сажени, общей длиною 1271,81 сажени, сооружен в царствование его Императорского Величества государя Николая II в лета от Рождества Христова 1913-1916 при министрах путей сообщения Т. Рохлове и А. Трепове, приамурском генерал-губернаторе Н. Гондатти, начальниках управления по сооружению железнодорожных инженерных путей сообщения Е. Вурцеле, Г. Пацкере, А. Ливеровском... Закладка моста совершена 30 июля 1913 года и открытие для движения 5 октября 1916 года».
На период постройки амурский мост был самым длинным в Старом свете. Проект фермы пролетного строения в 1908 году был удостоен золотой медали Всемирной выставки в Париже наряду с башней Эйфеля, кстати, тоже прославленного мостостроителя.
Русские мужики построили на далекой окраине России мировое чудо. Восемь десятилетий доказали, что это великое техническое достижение начала двадцатого столетия: мост исправно и верно служил людям...
В моей памяти с детских лет остался тревожный и наверное самый долгий за все последующие поездки по разным дорогам гул первого в жизни проезда по амурскому мосту. Потом поездки по нему стократно повторялись. Я любовался стальными кружевами пролетных строений и с воды, и с воздуха, и изнутри — стоя на рельсах. И каждая встреча с амурским мостом волновала и радовала.
Каждый раз я задавал себе вопрос: отчего это? А наверное оттого, что из всех человеческих построек мосты самые поэтичные. Не только потому, что стоят они над водой, что являются средством преодоления препятствий и частью дороги, а дорога, движение всегда возбуждают. Мосты соединяют людей, становятся частицами человеческих судеб, живут с людьми их жизнью и умирают вместе с людьми, создавшими их, или чуть позже.
В начале восьмидесятых годов однопутный амурский мост исчерпал ресурс пропускной способности и стал узким местом всего Транссиба. К тому же истек нормативный срок эксплуатации пролетных строений.
Появилась необходимость строительства автодорожного перехода через Амур в районе Хабаровска. В то время проблемы, связанные с мостами, решал Ленгипротрансмост. Инженеры института предложили использовать опоры старого моста на увеличение нагрузки, исходя из опыта реконструкции подобных железнодорожных мостов в других регионах. Анализ проведенных работ показал, что существующие опоры могут быть использованы для совмещенного моста с устройством второго железнодорожного пути. Реконструкция опор с наращиванием опорной стойки на ледорезной части дает возможность укладки пролетных строений второго пути. Специалисты пришли к выводу, что установка на существующих опорах новых пролетных строений железнодорожного моста и сооружение на них автомобильной дороги значительно сократят объем капитальных вложений и сроки строительства по сравнению с сооружением нового мостового перехода.
1991 год можно считать годом начала работ по реконструкции амурского моста. Если первое рождение его проходило в муках мировой войны, то второе оказалось в историческом изломе целого государства. Что, естественно, сказалось на финансировании работ. Порой строители сидели на голодном пайке в материальном обеспечении. Губернатор, администрация Хабаровского края, управление КВЖД и министерство путей сообщения делали все возможное и даже невозможное, чтобы продвигать работы вперед. Сколько же нужно было убеждать руководителей государства, что это уникальное сооружение есть принадлежность не только Хабаровского края, и не только Дальнего Востока, а прежде всего России. Побывал на строительстве нового моста и президент страны, заверял хабаровчан, что окажет поддержку и помощь. Но прошли выборы, и все забылось. Москва озвучивала заявление новопризванного вице-премьера Б. Немцова о том, что железнодорожный мост у Хабаровска России не нужен. И это его, мягко говоря, легкомысленное заявление едва не погубило стройку.
Старая «отсталая» Россия, хоть и была монархической, экономику имела самую что ни на есть рыночную. И если уже существовал договор заказчика с подрядчиком, то последний знал, что все необходимое будет ему доставлено в срок. Даже через три океана. Потому-то и закипали эмоции у строителей, когда «наивные» журналисты язвили по поводу долгостроя.
У строителей первого моста не было финансовых проблем — открытый счет в любом банке, строители второго путаются в финансовой паутине. Титульные объекты Москва обсчитывала сначала в ценах 1984 года, затем пересчитывали на цены 1990 года. И опять опоздали за ростом цен. Только бетонный завод обошелся мостовикам в тридцать раз дороже. Двадцатипятитонные краны в Челябинске первоначально стояли 45 тысяч рублей, а покупали их за 99 тысяч...
Амурский мост в Хабаровске
Но несмотря на все проблемы, стройка жила и двигалась вперед.
Первая победа пришла 26 июня 1998 года, когда государственная приемная комиссия под председательством заместителя министра путей сообщения Виктора Семенова подписала акт о том, что реконструированный мостовой железнодорожный переход через Амур испытан всеми видами нагрузок и показал высокое качество выполненных работ.
Присутствующий на открытии нового моста министр путей сообщения РФ Николай Аксененко тут же утвердил акт приемки. Поднялся в кабину тепловоза и сам повел первый состав по первой очереди реконструированного моста.
В тот день местная пресса цитировала председателя государственной думы Геннадия Селезнева, принимавшего участие в праздничном митинге: «Это событие трудно переоценить. Сегодня многим не до строек, не до новых объектов. А вы, мостостроители, устроили праздник не только для дальневосточников. Этот праздник достоин всей России. Вы создали поистине уникальное сооружение. Сегодня в нашей стране ничего подобного не строится. Но кроме этого, вы создали для себя хорошую возможность иметь работу на будущее. А это тоже немало».
Отзвучали победные литавры, по мостовому переходу пошли поезда, а строители продолжили свое благое дело. Правда, в их организации произошли некоторые изменения, то есть разделение «титула» на железнодорожную и автодорожную части. Теперь силы Хабаровскавтодора сосредоточились на работах по автодорожной части, а железнодорожники приступили к демонтажу старых пролетов. По мере того, как будут демонтироваться и убираться старые пролетные строения, будут обновляться и мостовые опоры. Исследования показали, что их каменная кладка сохранилась хорошо, а вот оголовки опор поизносились. Их мостостроители будут делать монолитными, как и на первой очереди нового моста.
Пройдет чуть больше года, и на очередной церемонии 23 октября 1999 года по случаю открытия автомобильного проезда по амурскому мосту глава администрации Хабаровского края Виктор Ишаев улыбаясь скажет: «Пока строители соорудили узкий мост, тесновато на нем собравшимся, и поэтому надо срочно строить вторую часть».
И в самом деле, в тот субботний осенний день собралось очень много желающих взглянуть на это великолепие, созданное инженерной мыслью и талантом рабочих. И забылись на время большого праздника губернаторские громкие разговоры по финансовым вопросам с членами правительства, головные боли строителей-автодорожников, ведь техническое решение их задачи оказалось далеко не простым. Конечно, на земле немало совмещенных мостов, где пути для железнодорожного и автомобильного транспорта сооружаются параллельно, а вот в амурском варианте железнодорожный путь как бы держит на себе автомобильный. Решение оригинальное, но и проблемное. Например, стыковка металла с асфальтобетоном. Выход нашли в гидроизоляционном материале «мостоплат». И подобных проблем на этой стройке века было решено великое множество.
Амурский мост открыт, началась его вторая жизнь в большом пути с Дальнего Востока по всей России

Journal Senator — Журнал СЕНАТОР


 

® Федеральный журнал «СЕНАТОР». Cвидетельство №014633 Комитета РФ по печати (1996).
Учредители: ЗАО Издательство «ИНТЕРПРЕССА» (Москва); Администрация Тюменской области.
Тираж – 20 000 экз., объем – 200 полос. Полиграфия: EU (Finland).
Телефон редакции: +7 (495) 764-49-43. E-mail: senatmedia@yahoo.com
.


© 1996-2017 — В с е   п р а в а   з а щ и щ е н ы   и   о х р а н я ю т с я   з а к о н о м   РФ.
Мнение авторов необязательно совпадает с мнением редакции. Перепечатка материалов и их использование в любой форме обязательно с разрешения редакции со ссылкой на журнал «СЕНАТОР» ИД «ИНТЕРПРЕССА». Редакция не отвечает на письма и не вступает в переписку.